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为什么中国汽车行业仍是芯片短缺重灾区?

路透社报道,在新加坡的小办公室里,凯尔文•庞准备拿2300万美元的薪水打赌,对汽车制造商来说,芯片短缺最严重的时期还没有结束,至少在中国是这样。

凯尔文购买了6.2万个单片机,这些芯片有助于控制从汽车引擎、变速器到电动汽车动力系统和充电等一系列功能,在德国的原始买家每台售价为23.80美元。

Photo by Umberto on Unsplash

他现在打算以375美元一台的价格卖给中国科技中心深圳的汽车供应商。他说,他已经拒绝了每件100美元的报价,也就是整个包裹620万美元的报价。整个包裹小到可以放进一辆汽车的后座,目前放在香港的一个仓库里。

凯尔文告诉路透社:“汽车制造商需要这些东西。我们等得起。”

58岁的凯尔文拒绝透露自己为这些单片机花了多少钱,他以交易多余的电子产品库存为生,在中国买家和海外卖家之间建立联系,否则这些库存就会被废弃。

他表示,疫情造成的供应混乱,导致过去两年全球芯片短缺,加上需求激增,已将原本量大、利润率低的交易,转变为一种有可能赚大钱的交易。

在全球范围内,汽车芯片的订单时间仍然很长,但像凯尔文这样成千上万的经纪人都把目光投向了中国。中国已经成为危机的起点,而该行业的其他公司正在逐渐摆脱危机。

路透社对五大汽车芯片制造商生产的100个汽车芯片进行的调查显示,全球新订单生产时间平均约一年。

为了应对供应紧张的局面,通用汽车、福特汽车和日产汽车等全球汽车制造商纷纷采取行动,通过直接与芯片制造商谈判、支付更高的零部件价格和接受更多库存等方式,确保获得更好的供应渠道。

不过,根据对20多名业内人士的采访,中国的前景更为黯淡。这些人包括汽车制造商、供应商和中间商,以及中国政府下属的汽车研究机构中国汽车技术研究中心(CATARC)的专家。

尽管中国是世界上最大的汽车生产国和电动汽车的领导者,但中国几乎完全依赖从欧洲、美国和台湾进口的芯片。由于新冠疫情的暴发,上个月结束的上海汽车中心的封锁加剧了供应紧张。

CATARC表示,因此,中国的电动汽车短缺问题比其他地方更为严重,可能会抑制中国的电动汽车发展势头。机构表示,在未来两到三年内,羽翼未丰的国内芯片制造行业不太可能满足需求。

凯尔文认为,中国的芯片短缺将持续到2023年,在那之后持有库存是危险的。他表示,这种观点面临的一个风险是:经济大幅放缓可能会更早地抑制需求。

成千上万的计算机芯片或半导体被用于每一辆传统和电动汽车。这些芯片帮助控制一切,从部署安全气囊和自动紧急制动到娱乐系统和导航。

路透社6月份进行的调查抽取了英飞凌、德州仪器、恩智浦、意法半导体和瑞萨生产的芯片样本,这些芯片在汽车中发挥了多种功能。

根据分析,分销商的新订单的交货周期平均为49周,即一直到2023年。该分析反映了全球短缺状况的一个缩影,但没有提供地区分项数据。交货周期从6周到198周不等,平均为52周。

德国芯片制造商英飞凌对路透社表示,公司正在“严格投资并扩大全球制造能力”,但表示外包给芯片代工厂的芯片短缺可能会持续到2023年。

英飞凌在一份声明中表示:“由于近几个月来地缘政治和宏观经济形势恶化,目前几乎不可能就目前短缺何时结束做出可靠的评估。”

台湾芯片制造商联华电子对路透社表示,由于其他领域需求减弱,公司得以重新分配部分产能用于汽车芯片。公司表示:“总的来说,满足客户的总需求对我们来说仍然是一个挑战。”

TrendForce分析师曾盖伦(Galen Tseng,音译)对路透社表示,如果汽车供应商需要100个PMIC芯片(在一辆普通汽车上可用于调节从电池到超过100种应用),他们目前只能得到80个左右。

与中国供应紧张的状况形成对比的是,全球汽车制造商的供应前景有所改善。例如,大众汽车在6月底表示,预计芯片短缺将在今年下半年得到缓解。

中国电动汽车制造商蔚来汽车董事长李李斌上月表示,很难预测哪些芯片会出现供应短缺。蔚来汽车定期更新其“风险芯片清单”,以避免生产所需的1000多个芯片出现短缺。

图源:小鹏汽车官网

今年5月底,中国电动汽车制造商小鹏汽车在一段网上视频中请求提供芯片,视频中展示了一款在中国也已售罄的宠物小精灵玩具。这个像鸭子一样上下摆动的角色挥舞着两个标志:“急求”和“芯片”。

小鹏首席执行官何小鹏在微博上写道,“随着汽车供应链逐步恢复,这个视频反映了我们供应链团队当前的状态”,他的公司正在努力获得制造汽车所需的“廉价芯片”。

据一家中国电动汽车制造商和一家汽车供应商的两名知情人士表示,为寻求变通办法,汽车制造商和供应商纷纷前往中国主要的芯片交易中心深圳和“灰色市场”,即合法销售但未经原制造商授权的中介供应。

灰色市场存在风险,因为芯片有时会被回收,标注不当,或者储存在损坏芯片的环境中。

高德纳研究主管Masatsune Yamaji表示:“经纪人非常危险。”他补充称,他们的价格要高出10至20倍。“但在目前的情况下,许多芯片买家需要依赖中间商,因为授权供应链无法支持客户,尤其是汽车或工业电子领域的小客户。”

凯尔文说,许多深圳经纪人是被飙升的价格吸引的新人,但对自己买卖的技术并不熟悉。“他们只知道零件号。我问他们:你知道这个在车里有什么作用吗?他们不知道。”

尽管经纪商持有的芯片数量难以量化,但分析师表示,这远远不足以满足需求。

麦肯锡高级合伙人翁德雷吉•伯克基(Ondrej Burkacky)表示:“并不是所有的芯片都藏在某个地方,你只需要把它们带到市场上。”

分析师和经纪人警告称,当供应恢复正常时,深圳未售出的芯片库存可能会出现资产泡沫。

凯尔文说:“我们不能坚持太久,但汽车制造商也不能坚持太久。”

先进的芯片设计和制造仍落后于海外竞争对手的中国,正在进行投资,以减少对外国芯片的依赖。但这并不容易,尤其是考虑到对自动级芯片的严格要求。

蔚来汽车的李斌说,单片机约占汽车芯片总成本的30%,但这也是中国最难实现自给自足的一个类别。他补充说,国内厂商只进入了用于空调和座椅控制的低端芯片市场。

CATARC总工程师黄永和今年5月说:“我不认为这个问题能在两到三年内得到解决。我们依赖其他国家,95%的晶片都是进口的。”

CATARC高级经理李旭东表示,中国电动汽车制造商比亚迪已开始设计和制造IGBT晶体管芯片,正成为中国国内的替代选择。

加州大学圣迭戈分校(University of California, San Diego)政治学教授史宗凯(Victor Shih)说:“长期以来,中国一直把无法在芯片生产上完全独立视为一个主要的安全弱点。”

史宗凯补充说,随着时间的推移,中国可能会建立一个强大的国内产业,就像它将电池生产确定为国家优先事项时所做的那样。

“这导致了大量的浪费和失败,但也催生了两三个巨头,现在主宰了全球市场。”

(今日汇率参考:1美元=6.75人民币)