据日经新闻报道，由于小型汽车制造商陷入经营困境，以及占主导地位的现代汽车集团产能外移，韩国的汽车产量已降至近20年来的最低点。

2021年，韩国国内制造商生产了346万辆汽车，17年来首次跌破350万辆。

但扭转这种下降趋势的希望正在浮现，首先是在釜山。

5月10日，中国的吉利汽车宣布收购雷诺韩国汽车公司34%的股份，这让雷诺韩国公司所在的釜山市工作人员松了一口气。

这位釜山工作人员说：“我很高兴目前产量将增加，这能帮助我们保住工作。”

作为股权协议的一部分，双方将在釜山工厂生产汽油和混合动力汽车。雷诺韩国将在2024年发布一款新车型。

雷诺韩国的一位高管说，吉利汽车的交易为韩国市场带来了协同效应。法国母公司雷诺集团将釜山工厂看作是一个出口中心。

釜山装配厂于1998年开业，当时被称为“三星汽车”，是为了实现当时的三星集团董事长李健熙经营一家汽车制造商的长期抱负。但这项业务不幸在亚洲货币危机期间开始上线，疲软的需求很快使三星汽车陷入财务困境。

雷诺在2000年收购了三星汽车公司，将其更名为雷诺三星汽车。这家法国汽车制造商目前刚刚完成了对日产汽车的类似救助。釜山工厂在2010年生产了27.5万辆汽车，由生产雷诺车型的合同支持。

但由于成本过高，合同生产量逐年减少。釜山工厂去年的总产量约为13万辆，不到峰值的一半。吉利资本的注入使釜山工厂有了新的合同制造客户。

现代汽车及其子公司起亚占据的国内份额合计超过70%。雷诺韩国公司今年从雷诺三星公司更名而来，与通用韩国公司和双龙汽车公司一样，是一家中等规模的汽车制造商，这两家公司在货币危机后也陷入了由外资控制的情况。韩国通用汽车每年生产22万辆汽车。

相比之下，双龙汽车仍然处于漂泊无依的状态。货币危机后，双龙汽车被总部位于上海的上汽集团收购。在双龙汽车于2009年进入法院接管程序后，印度汽车制造商马恒达接手。

然而，恢复工作停滞不前，使双龙汽车开始寻找新的赞助商。去年，双龙汽车同意出售给韩国电动汽车初创企业爱迪生汽车公司（Edison Motors），但在爱迪生错过付款后，交易宣告失败。

现代集团的海外扩张也是韩国汽车产量下降的原因之一。现代集团表示，它将在国内扩建工厂，部分原因是为了向工会做出让步。然而，这些计划涉及的投资主要用于电动汽车，这对现有供应商来说好处不大。

韩国大林大学未来汽车工程部教授Kim Pil-soo说：“即使他们面临着向电动车的突然转变，国内供应商也没有余地进行充分的研究和开发。按照目前的情况，零部件供应行业将会走向灭亡。”

外资汽车制造商也避开了在韩国的制造，因为韩国工会赢得了大幅涨薪的斗争或参与了罢工运动。

2011年至2021年期间，韩国汽车产量下降了120万辆。由于半导体短缺和其他供应链问题，单从2020年开始，产量就骤减了5万辆。

汽车曾经与半导体并列成为韩国的重要出口产品，但现在芯片行业的规模几乎是汽车行业的三倍。由于韩国的工业没有日本那么多样化，疲软的汽车行业对韩国整个经济都造成了损害性影响。