路透社报道，在新加坡的小办公室里，凯尔文•庞准备拿2300万美元的薪水打赌，对汽车制造商来说，芯片短缺最严重的时期还没有结束，至少在中国是这样。

凯尔文购买了6.2万个单片机，这些芯片有助于控制从汽车引擎、变速器到电动汽车动力系统和充电等一系列功能，在德国的原始买家每台售价为23.80美元。

他现在打算以375美元一台的价格卖给中国科技中心深圳的汽车供应商。他说，他已经拒绝了每件100美元的报价，也就是整个包裹620万美元的报价。整个包裹小到可以放进一辆汽车的后座，目前放在香港的一个仓库里。

凯尔文告诉路透社：“汽车制造商需要这些东西。我们等得起。”

58岁的凯尔文拒绝透露自己为这些单片机花了多少钱，他以交易多余的电子产品库存为生，在中国买家和海外卖家之间建立联系，否则这些库存就会被废弃。

他表示，疫情造成的供应混乱，导致过去两年全球芯片短缺，加上需求激增，已将原本量大、利润率低的交易，转变为一种有可能赚大钱的交易。

在全球范围内，汽车芯片的订单时间仍然很长，但像凯尔文这样成千上万的经纪人都把目光投向了中国。中国已经成为危机的起点，而该行业的其他公司正在逐渐摆脱危机。

路透社对五大汽车芯片制造商生产的100个汽车芯片进行的调查显示，全球新订单生产时间平均约一年。

为了应对供应紧张的局面，通用汽车、福特汽车和日产汽车等全球汽车制造商纷纷采取行动，通过直接与芯片制造商谈判、支付更高的零部件价格和接受更多库存等方式，确保获得更好的供应渠道。

不过，根据对20多名业内人士的采访，中国的前景更为黯淡。这些人包括汽车制造商、供应商和中间商，以及中国政府下属的汽车研究机构中国汽车技术研究中心（CATARC）的专家。

尽管中国是世界上最大的汽车生产国和电动汽车的领导者，但中国几乎完全依赖从欧洲、美国和台湾进口的芯片。由于新冠疫情的暴发，上个月结束的上海汽车中心的封锁加剧了供应紧张。

CATARC表示，因此，中国的电动汽车短缺问题比其他地方更为严重，可能会抑制中国的电动汽车发展势头。机构表示，在未来两到三年内，羽翼未丰的国内芯片制造行业不太可能满足需求。

凯尔文认为，中国的芯片短缺将持续到2023年，在那之后持有库存是危险的。他表示，这种观点面临的一个风险是：经济大幅放缓可能会更早地抑制需求。

成千上万的计算机芯片或半导体被用于每一辆传统和电动汽车。这些芯片帮助控制一切，从部署安全气囊和自动紧急制动到娱乐系统和导航。

路透社6月份进行的调查抽取了英飞凌、德州仪器、恩智浦、意法半导体和瑞萨生产的芯片样本，这些芯片在汽车中发挥了多种功能。

根据分析，分销商的新订单的交货周期平均为49周，即一直到2023年。该分析反映了全球短缺状况的一个缩影，但没有提供地区分项数据。交货周期从6周到198周不等，平均为52周。

德国芯片制造商英飞凌对路透社表示，公司正在“严格投资并扩大全球制造能力”，但表示外包给芯片代工厂的芯片短缺可能会持续到2023年。

英飞凌在一份声明中表示：“由于近几个月来地缘政治和宏观经济形势恶化，目前几乎不可能就目前短缺何时结束做出可靠的评估。”

台湾芯片制造商联华电子对路透社表示，由于其他领域需求减弱，公司得以重新分配部分产能用于汽车芯片。公司表示：“总的来说，满足客户的总需求对我们来说仍然是一个挑战。”

TrendForce分析师曾盖伦（Galen Tseng，音译）对路透社表示，如果汽车供应商需要100个PMIC芯片（在一辆普通汽车上可用于调节从电池到超过100种应用），他们目前只能得到80个左右。

与中国供应紧张的状况形成对比的是，全球汽车制造商的供应前景有所改善。例如，大众汽车在6月底表示，预计芯片短缺将在今年下半年得到缓解。

中国电动汽车制造商蔚来汽车董事长李李斌上月表示，很难预测哪些芯片会出现供应短缺。蔚来汽车定期更新其“风险芯片清单”，以避免生产所需的1000多个芯片出现短缺。

今年5月底，中国电动汽车制造商小鹏汽车在一段网上视频中请求提供芯片，视频中展示了一款在中国也已售罄的宠物小精灵玩具。这个像鸭子一样上下摆动的角色挥舞着两个标志：“急求”和“芯片”。

小鹏首席执行官何小鹏在微博上写道，“随着汽车供应链逐步恢复，这个视频反映了我们供应链团队当前的状态”，他的公司正在努力获得制造汽车所需的“廉价芯片”。

据一家中国电动汽车制造商和一家汽车供应商的两名知情人士表示，为寻求变通办法，汽车制造商和供应商纷纷前往中国主要的芯片交易中心深圳和“灰色市场”，即合法销售但未经原制造商授权的中介供应。

灰色市场存在风险，因为芯片有时会被回收，标注不当，或者储存在损坏芯片的环境中。

高德纳研究主管Masatsune Yamaji表示：“经纪人非常危险。”他补充称，他们的价格要高出10至20倍。“但在目前的情况下，许多芯片买家需要依赖中间商，因为授权供应链无法支持客户，尤其是汽车或工业电子领域的小客户。”

凯尔文说，许多深圳经纪人是被飙升的价格吸引的新人，但对自己买卖的技术并不熟悉。“他们只知道零件号。我问他们：你知道这个在车里有什么作用吗?他们不知道。”

尽管经纪商持有的芯片数量难以量化，但分析师表示，这远远不足以满足需求。

麦肯锡高级合伙人翁德雷吉•伯克基（Ondrej Burkacky）表示：“并不是所有的芯片都藏在某个地方，你只需要把它们带到市场上。”

分析师和经纪人警告称，当供应恢复正常时，深圳未售出的芯片库存可能会出现资产泡沫。

凯尔文说：“我们不能坚持太久，但汽车制造商也不能坚持太久。”

先进的芯片设计和制造仍落后于海外竞争对手的中国，正在进行投资，以减少对外国芯片的依赖。但这并不容易，尤其是考虑到对自动级芯片的严格要求。

蔚来汽车的李斌说，单片机约占汽车芯片总成本的30%，但这也是中国最难实现自给自足的一个类别。他补充说，国内厂商只进入了用于空调和座椅控制的低端芯片市场。

CATARC总工程师黄永和今年5月说：“我不认为这个问题能在两到三年内得到解决。我们依赖其他国家，95%的晶片都是进口的。”

CATARC高级经理李旭东表示，中国电动汽车制造商比亚迪已开始设计和制造IGBT晶体管芯片，正成为中国国内的替代选择。

加州大学圣迭戈分校（University of California, San Diego）政治学教授史宗凯（Victor Shih）说：“长期以来，中国一直把无法在芯片生产上完全独立视为一个主要的安全弱点。”

史宗凯补充说，随着时间的推移，中国可能会建立一个强大的国内产业，就像它将电池生产确定为国家优先事项时所做的那样。

“这导致了大量的浪费和失败，但也催生了两三个巨头，现在主宰了全球市场。”

（今日汇率参考：1美元=6.75人民币）