路透社2月4日报道，消息人士称，欧盟计划收紧插电式混合动力汽车的二氧化碳排放检测方法。此前有人批评目前的测试结果比实际排放量低四倍。

2021年欧洲的插电式混合动力汽车销量几乎与纯电动汽车（BEV）持平。采用新的检测方法可能意味着，一些汽车制造商未来需要提高BEV的销量，以满足欧盟的排放目标，避免巨额罚款。

消息人士称，修订后的碳排放检测方法可能会从2025年左右开始实施。

根据欧盟法律，从2021年起，新车必须安装油耗仪，这些数据将被纳入检测范围，以便更准确地反映出混合动力汽车对内燃机的依赖程度。

欧洲汽车制造商协会（ACEA）的可持续交通总监彼得·多莱西告诉路透社：“效用因子（Utility Factor）将被改变。”效用因子，即混合动力汽车的电动行驶里程在总行驶里程中的占比，反映出电力和燃油两种能源的使用比例，从而影响混合动力汽车的实际油耗和排放。

“我们正开始收集车辆的数据……这是一个持续的过程。”

欧盟委员会的一位官员称，正在讨论制定“欧6”（Euro 6）污染物排放实施规则的修正案，修订其测试方法，即全球轻型汽车测试程序（WLTP），以确定基于燃料消耗表的实际数据的效用因子，但他们无法提供更多细节。

这位官员称，欧盟委员会下属机动车工作组（Motor Vehicle Working Group，由工业界、政府和消费者协会等利益相关者组成）接下来将在2月9日讨论修正案，预计今年将作出决定。

现实与理论

在2015年“柴油门”丑闻之后，汽车制造商仍在努力挽回其公众形象。大众等曾使用非法软件在排放测试中作弊。各大车企一般在年初发布排放测试结果，而官方数据要等欧盟委员会公布。

大众汽车、梅赛德斯-奔驰、宝马和雷诺都表示，在电动汽车销量创下纪录的情况下，已经实现了2021年的排放目标。

根据去年实施的WLTP检测标准，2021年的排放须降至每公里95克二氧化碳，由于每家汽车制造商的目标还需根据其车型的平均重量调整，所以略有不同。

WLTP检测程序是基于驾驶状态和路况等实际数据设计的，从里程和速度到道路类型，在以前完全基于理论模型的检测基础上，进行了重大改进。

但是，国际清洁运输委员会（ICCT）等智库的研究表明，即便是WLTP检测也与现实相去甚远，特别是对于混合动力汽车，其对内燃机的实际依赖程度约为测试结果的两倍。

ICCT的研究使用了超过10万辆插电式混合动力车的实际排放数据，这些数据的来源包括公司汽车数据库或消费者燃料追踪网站。

出现差异的原因包括，插电式混合动力车的充电频率较低，而且纯电动行驶里程比检测假设的要短。

虽然欧盟已经决定，从2021年起强制要求汽车制造商在其汽车上安装油耗仪，但目前还不清楚这些数据是否会被纳入排放检测之中。