《彭博商业周刊》于6月24日发表的专题长文，详细介绍了今年3月发生的苏伊士运河堵塞事件的原委，以及正在进行中的围绕此时间的法律程序。

克里希南·坎特维尔（Krishnan Kanthavel）船长透过尘土飞扬的雾气，看着太阳从红海升起。风速超过40英里/小时，从埃及沙漠上刮过，使天空变成了贫血的黄色。从他在舰桥上的视角看去，正好可以看到停泊在苏伊士湾的其他19艘船的黑暗轮廓，它们正等待着进入蜿蜒向地中海的内陆狭窄航道。

坎特维尔的集装箱船是第13艘定于2021年3月23日通过苏伊士运河的船只。他的船是队列中最大的船之一。它也是最新和最贵的船之一，刚出船厂没几年。它的船尾用正楷写着长赐轮，在森林绿色的船身下显得格外洁白。天亮后不久，一艘小船驶来，载着当地的引航员，他们将在12个小时的海上旅程中引导这艘船。

穿越苏伊士运河有时是令人紧张的。这条通道节省了绕行非洲三周的时间，但很狭窄，部分地区宽约200米，水深仅24米。相比之下，现代船舶是巨大的，而且越来越大。长赐轮从船头到船尾长400米，宽近60米，几乎相当于曼哈顿一个街区的宽度，几乎与帝国大厦的高度一样长。在从马来西亚到荷兰的途中，它装载了大约一万七千六百个颜色鲜艳的集装箱，其龙骨距离运河底部只有几米。

没有多少出错的余地。

一

爬上船后，这两名埃及引航员被带到驾驶台，与船长、军官和舵手见面，他们同其他船员一样都是印度人。几周后提交给埃及法院的文件中提到，双方曾争论过，在恶劣的天气下，船舶是否应该进入运河的问题——由于英语不是双方的第一语言，这场争论可能并不顺利。至少有四个附近的港口已经因为风暴而关闭，一天前，一艘从卡塔尔驶来的天然气运输船的船长认为风势太大，无法安全穿越苏伊士。

像飞机一样，现代船舶都携带有航行数据记录器，或称VDR，这些黑匣子设备可以捕捉到驾驶台上的对话。埃及政府还没有公布长赐轮驾驶台的完整记录，因此不清楚引航员和船员对当时的情况到底说了些什么。

但是，来自印度最南部泰米尔纳德邦的经验丰富的航海家坎塔维尔船长，他承受的商业压力是巨大的。船载有价值约10亿美元的货物，包括宜家家具、耐克运动鞋、联想笔记本电脑和100个集装箱的不明易燃液体。

其他几个公司希望将长赐轮的集装箱迅速运往欧洲。其中包括它的船东——由一个富有的日本家族控制的航运公司今治造船株式会社，以及长期承租经营该船的台湾企业集团——长荣集团。同时，船员们为贝仕船舶管理工作，这是一家为商船提供水手并监督其运作的德国公司。每一天的延误都会增加数万美元的费用，甚至更多。

老手船长们说，他们对于在恶劣的条件下驶入苏伊士往往没有什么选择。他们有时会被告知：“快去开，否则我们会找别人去开。”

但现代船舶拥有雷达和电子传感器，从技术上讲，即使在零能见度的情况下也能航行在运河上。而一位前同事形容坎塔维尔是一位冷静、自信的船副，有充足的苏伊士航行经验。

从驾驶台上，坎特维尔可以看到前方大约半英里的地方。北行船队中的其他船只正在行驶，滑过运河口的高大吊车。船长本可以拒绝继续前进，但由于管理该水道的机构发出了全面许可，而且每个人都急于出发，他继续前进。

带头的埃及引航员靠在他的无线电上，在一阵阵的静电干扰声中用阿拉伯语进行了简短的交谈。然后他指示驾驶台人员开足马力前进。当港口周围零星的居民点变成光秃秃的沙漠时，长赐轮巡航经过一个大牌子，上面写着“欢迎来到埃及”。

苏伊士引航员受雇于苏伊士运河管理局，自埃及政府于1956年控制该航线以来，该局一直负责运营。引航员通常是前海军军官，他们并不亲自驾驶过境的船只，工作是向船长和舵手发出指示，与船队的其他成员和运河管理局控制塔沟通，并确保船只安全通过，他们一般都能做到。

然而，对于一些访客来说，与运河管理局的交涉可能是压力的来源。

虽然严格来说船长仍然负责，但他或她会将大量的控制权交给穿着制服的陌生人，他们的专业性和能力各有不同。除了引航员之外，运河管理局电工、系泊专家和卫生检查员也可能上船。对每个人都需要提交文书、提供食物、住宿和监督。他们还可能要求成箱的香烟，这个问题促使一个海事反腐组织在2015年发起了一个“说不”运动，敦促船公司拒绝交付任何香烟。(运河管理局过去曾否认此类指控)。

从2008年到2019年，克里斯·吉拉德（Chris Gillard）是为前雇主丹麦航运巨头A.P.穆勒·马士基（A.P. Moller·Maersk A/S）驾船的船副，大约每月航行一次运河。在引水员和导航的挑战之间，他开始害怕。他在接受采访时说：“我宁愿做结肠镜检查，也不愿意通过苏伊士河。”

近年来，情况虽有所改善，但仍然很复杂。

在长赐轮航行了几英里后，开始从左到右地来回转向，令人紧张。它的块状外形可能是成为了一张巨大的帆，被风吹动。根据法律诉讼中提交的证据，作为回应，运河管理局的首席引航员开始向印度舵手发出指令。舵手大喊向右急转，然后向左急转。长赐轮庞大的船身花了很长时间才做出反应，于是当它开始移动时，他又需要再次纠正航向。当第二个引航员反对时，两人争吵起来。他们可能用了阿拉伯语对骂。(运河管理局还没有公布引航员的名字，并否认他们对接下来的事件负有过错。)

领头的引航员随后下了一个新的命令。“全速前进”。这将使长赐轮的速度达到13海里，或每小时15英里，大大超过运河的建议速度限制（约8海里）。第二位引航员试图取消这个命令，双方发生了更多的争吵。根据法庭证据，坎塔维尔进行了干预，而引航员的反应是威胁要离开这艘船。

功率的增加应该为长赐轮在大风中提供了更大的稳定性，但也带来了一个新的影响因素。以18世纪瑞士数学家命名的伯努利原理指出，流体的压力在其速度上升时就会下降。这艘船排出的数十万吨运河水必须挤过船体和最近的海岸之间的狭窄缝隙。当水冲过时，压力就会下降，把长赐轮吸得更靠近岸边。它走得越快，拉力就越大。

吉拉德说：“加速到一定程度是有效的，然后就会变成反作用，无论你做什么，都不会驾驶成一条直线。”

突然间，很明显，长赐轮要搁浅了。虽然没有公开该事件的录像，但最后几秒钟会以建筑物倒塌式的的可怕慢动作般展开——巨大的物体臣服于无形的力量。据一位熟悉VDR音频的人说，坎特维尔船长的反应和其他人在同样情况下的反应一样。

“该死！”他大喊道。

二

如果你生活在欧洲或北美，考虑一下现在离你10英尺以内的每一件物品。鞋子、家具、玩具、笔、电话、电脑，它们都很有是可能通过苏伊士运河来的。这条运河是连接东方和西方的重要纽带，这种东西二分法，在几个世纪前就已经存在于大众的想象中，部分原因就是难以从一个地方穿越到另一个地方。

在运河出现之前，水手们不得不冒着海盗和狂风暴雨绕道好望角航行，而在陆地上旅行的商人在穿越沙漠时，则要冒着被抢劫或更可怕的风险。

穿越苏伊士地峡的直接路线的想法被视为一种幻想，直到19世纪，当它被一个名叫巴特雷米·普罗斯珀·恩凡坦（Barthélemy-Prosper Enfantin）的易装法国酒商采纳。作为一个乌托邦社会主义者和性别平等的早期倡导者，恩凡坦认为东方包含着女性的特质，而西方在本质上是男性。埃及，特别是苏伊士，可以成为他们的“婚床”，成为世界上伟大文化之间和解的场所。

恩凡坦的想法传到在开罗任职的法国外交官费迪南·德·莱塞普斯（Ferdinand de Lesseps）那里，他对这一事业表示支持。最终，莱塞普斯成立了一个名为苏伊士运河公司的实体，并说服埃及统治者萨伊德·帕夏（Sa’id Pasha）和法国皇帝拿破仑三世支持这个项目。埃及政府购买了44%的股份，法国散户投资者获得了其余的大部分股份。数以万计的埃及农民开始用手挖出渠道，后来又有从欧洲进口的机器协助。

1869年，长达120英里的沙漠奇迹得以完成，很快成为一条重要的商业动脉，特别是对在亚洲扩张其殖民帝国的欧洲列强而言。埃及人得到的好处却很少，事实证明，运河的建设在财政上毁了这个国家，它被迫将其股份卖给英国政府以满足债权人。

然后，在1882年，英国以民族主义起义为借口，向埃及派遣了3万多人的军队，把它变成了一个附属国，并夺取了运河，苏伊士已经成为欧洲列强不能失去的资产。

对这种帝国侵略行为的愤怒不断发酵，1956年，埃及领导人纳赛尔（Gamal Abdel Nasser）将该水道收归国有。英法两国在以色列的支持下试图夺回运河的计划，是一次耻辱性的失败，在艾森豪威尔总统明确表示，美国不会容忍中东的一大块土地被重新殖民化之后，这一计划宣告失败。

从那时起，运河就一直在埃及人手中。2015年，政变上台的塞西总统开启了一项花费85亿美元的扩建工程，增加了航运力，缩短了运输时间。开罗宣称这是“埃及给世界的礼物”。

今天，每年有一万九千艘船只通过运河，装载了超过10亿吨的货物。最大船只的通行费可高达100万美元，运河管理局每年为埃及带来约50亿美元的收益。埃及政府理应对其在海上贸易中的核心作用感到自豪，也对一种说法，认为它不是世界经济最重要资产之一的理想管理人感到不安。

三

3月23日早些时候，穆罕默德·埃尔萨伊德·哈桑宁（Mohamed Elsayed Hassanin）船长刚刚开始在位于伊斯梅利亚的运河管理局总部的控制塔里值班，这里距离长赐轮的位置以北约50英里。当引水员通过无线电说北行船队中的13号船搁浅时，埃尔萨伊德指挥所前的一个闪烁的显示器上，显示了水道两旁的闭路电视摄像机拍摄的影像。控制塔里的人从来没有见过这样的情况。这艘船斜插过两岸。当镜头拉近时，埃尔萨伊德可以看到坎特维尔站在长赐轮驾驶台前的悲凉身影。

作为一名前海军舰长，埃尔萨伊德是一个严厉的人，他很认真地对待他的首席引航员工作。他在两年前被提拔到这个位置，此前他有近40年的航海经验，在运河管理局工作了十年。他有光滑的五官，眼睛周围有深邃的线条，穿着熨烫的白色制服，有黑色和金色的肩章，一尘不染，包括白色鞋子。

埃尔萨伊德每天监督四个船队，两个来自南方，两个来自北方。他的部分工作是进行航海编排。运河的一半以上都太窄了，大船无法安全地相互通过。这就是为什么船只以船队的形式行驶，在航道中的一个湖泊或侧道中等待另一个方向的船只通过。

埃尔萨耶德在接受采访时说，很明显，长赐轮被卡在了一个最糟糕的地方：运河的一个单行段。他决定自己去看一看。经过短暂的汽车旅行后，他登上了一艘小船到了货船旁。即使对一个习惯于巨大商船的人来说，长赐轮的规模也是惊人的。它让埃尔萨伊德想起了一座金属山，从乳白色的海峡中升起。

在水线以下，球状的船头像一把匕首一样深深地刺入岩石和沙砾中。不知何故，船的后端也搁浅了，扎进了对岸，使船与岸边呈45度角。没有什么可以通过。撞击的力量也将船头向上推高了六米。集装箱船并没被设计成能斜角停泊，由于长赐轮的重量分布被打乱了，只剩几米高的水面支撑着船的中间部分，埃尔萨伊德认为它真的有可能断成两截。

几艘运河管理局的拖船已来到了现场，潜水员正在水中检查船体的损坏情况。埃尔萨耶德爬上梯子，在舰桥上与坎特维尔见面。

船长明显震惊了，埃尔萨伊德试图让他保持冷静。他安慰说：“一切都会解决的，但凭真主之意”。

他向坎特维尔询问了长赐轮的船体、货物的重量以及压舱水的数量。如果他们能减轻它的负荷，额外的浮力或许能帮它脱离岸边。埃尔萨伊德做了一些快速的心算。吨位和浮力的比例是每厘米201吨。要让这艘船离开水面一米，就需要移走2万多吨的货物——即使运河管理局能找到足够高的吊车来搬运堆积50米以上的集装箱，这也是一项巨大的工程。

两艘拖船将缆绳系在长赐轮上，并开始尝试将其拖出，其引擎将水搅成螺旋状。船没有动静。埃尔萨伊德和他的老板，运河管理局主席乌萨马·拉比（Osama Rabie），临时制定了一个计划。他们将实行12小时轮班制，由岸上的挖掘机轮流清除船头和船尾周围的岩石土壤，并由拖船以尽可能大的马力进行牵引。挖掘机将在退潮时向下挖掘。拖船将利用涨潮时提供的额外浮力进行牵引。为了帮助挖掘机，埃尔萨伊德召集了两艘运河管理局挖泥船，这两艘浮动的驳船上有旋转的金属齿，可以被放进水里铲开运河床。它们将于当天晚些时候到达。

首先到达现场的是一辆黄色的挖掘机，由附近的一个承包商派出。司机紧张地过来，开始从船头周围刮起一勺一勺的岩石土。据他后来接受《Insider》杂志采访时说，他很害怕，担心在他头上的金属庞然大物会翻倒或移动，把他压死。这个滑稽的大小差距被运河管理局的通信团队捕捉到了，该团队有一名摄影师在现场，向世界展示当局正在尽全力使运河重新开放。这辆孤独的挖掘机的图片被热转，苏伊士成为有史以来第一条成为网红的重要的商业通道。

在向埃尔萨伊德讲述了他们的事故后，在长赐轮驾驶台上的两名运河管理局引水员准备下船。根据诉讼证据，他们继续争吵，但运河管理局对此有异议。首席引航员说：“这船就不该进入。”

他的同事反问：“那你为什么让它进了？”

四

基思·斯文森（Keith Svendsen）在开车上班的路上手机响了。他的一位同事从APM码头（一家位于荷兰的集装箱港口运营商）打电话来告诉他这个消息。细节不详，但苏伊士发生了某种麻烦。APM码头的母公司马士基的员工正急于了解情况。

如果说像长荣集团这样的航运集团维持着海洋贸易的发展，那么APM码头则是陆地和海洋之间的纽带，它每年在洛杉矶、孟买、哥德堡等大约70个地方，日夜不停地用起重机和金属箱进行装卸约32000艘船的货物。它还共同拥有丹戎佩莱帕斯（Tanjung Pelepas），这个马来西亚港口是长赐轮在到苏伊士之前的最后一站。

斯文森是个平易近人的丹麦人，担任APM码头的首席运营官，当他到达位于海牙的办公室时，他并没有太过担心。在苏伊士发生的事故并不罕见，通常可以在几小时内解决。在三十年的海员和航运高管生涯中，他曾处理过多次险情，有些就是在这条水道上。他们通常能自己解决。

不过，斯文森很快就意识到，长赐轮的事故超出了常规，将产生严重的影响。像汽车制造和超市配送一样，现代货物运输是一种即时的业务，依靠着货物能在需要时准确到达的期望所建立。在20世纪70年代集装箱被广泛采用之前，为一艘大船卸货并重新装货可能需要一周或更长时间。今天，装载10,000个以上集装箱的船只可能只在一个特定的港口停留几个小时，由复杂的规划算法指导的自动起重机卸货。这是一个高效的模式，节省了存储和库存，但也是一个脆弱的模式。只要供应链中出现一个问题，一切就会停止。

苏伊士的长期关闭有可能造成一连串的延误，会有数百万甚至上亿人在日常商业活动中感受到这种延误，持续数月。如果一艘船错过了预定到达新泽西州APM码头的时间，不仅会给等待货物的美国公司带来麻烦。这也将意味着这艘船本应装载的所有集装箱都会阻塞供出口。

而且，在半个地球之外，中国或马来西亚的工厂还指望着同一艘船会在几周后接货，他们会需要寻找另一条出路——但鉴于这大骚动，这条出路或许并不存在。

APM码头召集了一个危机管理小组，开始为各种情况做计划。如果运河关闭24小时，它的港口会发生什么？那么三天？两周呢？每一次的延迟都意味着有更多的船只和货物等待通过，除非他们绕道数千海里。

斯文森在接受采访时说：“我们的工作是找出失控点什么时候会发生。”

该小组的结论是，停摆两周将对世界贸易造成一场灾难。任何少于一周的情况都是可控的，即使有挑战。斯文森只能希望有人能在那之前拉出长赐号，使其恢复正常。

在搁浅后不久，北行船队中长赐轮正后方的一艘马士基所属的船只上的一名工程师，拍摄了一张引人注目的照片，照片中的船舶在如世界末日般的沙尘暴中下侧插在海峡中。她写道：“看来我们可能要在这里待上一段时间，”她在社交媒体上发布了这张照片。

大约过了24小时，运河管理局发布了它的第一份公开声明，其中它说长赐轮在恶劣的天气中失去了控制。长荣拒绝让任何高管接受采访，将责任归咎于“疑似突如其来的强风”，而一位当地海事人员则说是“停电”。

到3月24日夜里，有185艘船停在附近等待通过，这些船运载着电子产品、水泥、水、数百万桶石油和几千头牲畜。一份航运杂志估计，每天有价值100亿美元的货物在海上堆积。

来自欧洲的帮助已经在路上了。来自SMIT救助公司（隶属于荷兰皇家海洋集团疏浚公司）的一个团队被长赐轮在日本的船东雇用了。救助公司是公海上的全天候救援服务。当一艘游轮开始沉没或一艘油轮被点燃时，救助人员就会赶到现场，打捞人员、货物和设备。这是世界上最让人肾上腺素飙升的职业之一，救助者使用各种“雷鸟神机队”式的车辆来完成工作，包括直升机和大马力拖船，它们被命名为“海中骏马”和“北欧巨神”。

这项业务的利润非常可观。根据标准条款，工作人员可以获得他们所救援的物品价值的一定比例，有可能获得数千万美元的收入。

一旦失败，他们可能一无所获。

SMIT技术团队在3月25日抵达后调查了长赐轮，然后在船上与埃尔萨伊德和他的运河管理局同事会面。SMIT在那里是提供建议，而不是接管，因为苏伊士的打捞行动属于运河管理局的管辖范围。

但荷兰专家有一个计划。在几次会议中，他们告诉埃尔萨伊德，如果拖船不起作用，那么就必须减轻船的重量。他们已经找到了一台起重机，它的高度足以到达长赐轮的甲板，并且能够每小时卸下5个集装箱，逐一装卸，直到该船变轻10,000吨。起重机可以在下周到达那里。他们只需要租一艘船把它开进来。

埃尔萨伊德提问：“你们打算把集装箱放在哪里？”

SMIT技术公司的一位主管说，这些集装箱将被卸到一艘较小的船上，然后去运河上几英里处的一个湖，再由另一台起重机转移到另一艘船上。埃尔萨伊德认为这至少需要三个月。他说：“我们没有时间。”

而SMIT认为，需要有一个谨慎的备用方案。最终大家都同意，他们应该继续疏浚和拖曳，直到巨型起重机到达。如果到那时还没有动静，他们将开始拆箱。

SMIT向其合作伙伴和承包商发出呼吁，寻找他们能找到的最强力的拖船。可用的包括一艘意大利拥有的大型船只Carlo Magno，它已经在从红海前往埃及的途中，还有几天时间。Alp Guard号是荷兰的巨无霸，它有280吨的拉力，也要几天后才到。

六

埃尔萨伊德现在住在长赐轮上。他和住在一艘挖泥船上的拉比花了很多时间在无线电上，试图打起雇员们的精神。在运河边搭建的军队帐篷里，运河管理局的水手、工程师和司机没有一个能睡得着。在疲惫不堪的一天中，他们花时间连接电缆，从发动机中挤出额外的动力，或操作挖掘机，他们可能会发现，长赐轮只移动了一米。埃尔萨伊德会告诉他们：“这是一个好兆头，它动了。明天会动更多。”

私下里，他很害怕有人会受伤。埃尔萨伊德还有一个儿子在其中一艘拖船上工作。在拖船换班期间，多达五艘运河管理局的小船会排成一排，用球鼻艏顶着长赐轮的船舷，试图撬开船头，而其他人则用电缆拉动。如果这艘船突然脱出，小船就会像玩具一样散开，有可能发生致命的事故。

接着还有一个风险，那就是长赐轮的船头可能会侧向摆动并与对岸相撞，直接从一个接地点撞到另一个接地点。埃尔萨伊德要求船上的船员把四根100米长的绳索拉到陆地上，在那里锚定，以阻止船头在突然脱离时移动太远。他希望这就足够了。

3月28日星期日，Alp Guards终于呼啸到来，这是在长赐轮被卡住的快六天后。那天晚上有一个超级月亮，一个异常接近地球的满月，它的引力会把红海的潮水拉到最近这段时间里的最高点。如果打捞人员打算在不卸货的情况下释放长赐轮，这是最佳时机。

然后，埃尔萨伊德提出了一个新颖的想法：与其在仅在涨潮时使用拖船，不如在退潮时也开动拖船，希望水流能帮助长赐号脱险。这并不是既有的打捞智慧，因为过去的经验更倾向于利用高水位而不是潮汐运动，但在与海流斗争了几天后，埃尔萨伊德和他的团队认为这可能是可行的。

水位在午夜时分达到顶峰。3月29日凌晨，船员们从船上铺设了一条连接到Alp Guard的缆绳。拖船太过强大，以至于他们需要将缆绳缠绕在长赐轮船体上的四个金属护柱上，以防止锚点在压力下断裂。然后Alp Guard号开始拉动。

当黎明来临，潮水退去时，一些拖船船长意识到他们不再原地踏步了。他们正在非常缓慢地移动。长赐轮的后端正静静地、一寸一寸地漂离岸边。船头仍然锚定在沙地上，但船只仅被卡住了一半。

第二艘大型拖船Carlo Magno号很快也到了，并与Alp Guard一起从后方拉动。几个小时里，两艘拖船都是平缓地前进，把水搅成白色的泡沫。但他们现在是在逆着潮水工作。他们在午餐时间停工，因为没有取得明显的进展。

然后SMIT团队建议长赐轮在船尾装入2000吨压舱水，将船头从淤泥中多抬起几英寸。在下午2点左右，埃尔萨伊德命令所有拖船再次尝试。潮水已经转向，成为他们的盟友。正如他所想的那样，这刚好足够。

当船头开始移动时，埃尔萨伊德正在长赐轮的驾驶台上与坎特维尔船长一起作业，起初是缓慢地，然后一下子就移动了。

这位首席引水员可以听到他的拖船船长们在无线电中大喊。当船驶离岸边时，捆绑船头和岸边的一条绳索断裂了，发出像步枪射击的声音。然后是另一条。再来一个。但最后一根还在，提供了足够的时间来阻止长赐轮摇摆去海峡对面。

埃尔萨伊德要求坎特维尔启动引擎，使船处于稳定的航线上，这样它就可以安全地通过前面的打捞船。

看到长赐号在终于能靠自己的动力行驶时，拖船船员们欢呼起来，并吹响了号角。在驾驶台前，印度船员们欢呼雀跃，与SMIT救援人员拥抱。拉比打电话给塞西总统，告诉他这个好消息。

埃尔萨耶德允许自己有最短暂的庆祝时刻。他喃喃地说：“一切赞美归于真主。”他不情愿地摆拍了一些照片，然后回去继续工作。

尚有400多艘船在等待进入运河。

六

一旦长赐轮被释放，世界别处就迅速地对苏伊士运河失去了兴趣。但对埃尔萨耶德和他的引水员来说，危机还远远没有结束。国际贸易的很大一部分都取决于积压船只的通关情况。

运河管理局团队日以继夜地工作，让他们通过，每天有多达80艘船过境。埃尔萨伊德知道，让疲惫不堪、工作过度的引水员工作，会增加事故的风险，但他知道自己没有什么选择。

在长赐轮被释放的几天后，一艘运河管理局的船沉没了，一名员工死亡，这说明了在严重压力下海上咽喉地带工作的危险性。

清理队列花了六天时间。之后，埃尔萨耶德回到他位于亚历山大的家，看望他的家人，这是他两周多来的第一次休息。

在海牙，APM码头公司的高管斯文森一直在为一大波货物的到来做准备，试图以任何方式提高产能。该公司已与工会达成协议，延长工作时间，推迟了将使停止起重机工作的定期维护，并清理了储存空间，以容纳数千个额外的集装箱。匆忙地搬运货物会减少APM码头本来就不多的失误空间。

斯文森说：“这就像一个俄罗斯方块游戏，没有空白的地方。”

最大的问题出现在西班牙南部的瓦伦西亚。该港口的储存区大部分已满，堆满了等待运输的西班牙货物。随着集装箱的到来，箱子的数量变得无法管理。有一段时间，APM码头不得不启动最终计划，告诉客户它们只能在货物预定装船之前接收出港货物。这将需要一个月的全天制轮班来使瓦伦西亚码头恢复正常。

这些事都没有得到国际媒体的关注。在社交媒体上，人们哀叹失去了新冠疫情间一个喜闻乐见的分心点。在推特上，“放它回去”的标签成为热搜。但对大多数人来说，苏伊士运河又回到了全球贸易的一个基本隐形的支点。

然而，在航运业内，在救援行动的兴奋感消失后，谈话转向了追责。谁对这次事故负有责任？谁将为物质和经济损失买单？

坎特维尔船长和他的船员仍在长赐轮上，等待埃及当局给出离开的许可。这艘船停泊在大苦湖——一个在历史上大部分时间都是沙漠的盐床，直到运河的水流将它变成了海上交通的等待区。

虽然坎特维尔没有公开讲话，但他有充分的理由感到焦虑。在发生重大海事事故后，船长都知道将会接受法庭调查。（为长赐轮提供船员的贝仕船舶管理公司在一份关于坎特维尔的声明中说，它“对我们的船长有绝对的信心，他在这一时期一直以专业和勤奋的态度行事”）。  

4月13日，运河管理局获得了埃及法院“逮捕”或扣押长赐号的命令。该机构说，它正在向该船的船东今治造船寻求近10亿美元的赔偿，该公司拒绝对本文发表评论。

在法律文件中，运河管理局认为它领导了一个“独特且前所未有的行动”来解救这艘船，应该为它的努力得到报酬，其估算赔偿应为2.72亿美元的花销，加上3亿美元的打捞奖金，以及另外3.44亿美元的损失，包括“精神损失”。

在债务得到清偿之前，长赐轮、它的货物和它的船员什么地方都去不了。

七

5月22日，运河管理局和今治造船的律师聚集在伊斯梅利亚的一个拥挤的法庭上进行听证。对许多当事人来说，这事关重大。如果运河管理局近10亿美元的索赔得到支付，那么费用可能不是由日本公司承担，而是由世界各地的海事保险集团承担。每个人都希望在任何解决方案中拥有发言权。还有超过一万七千个集装箱的货物仍然困在大苦湖中。耐克公司和联想公司已经派律师到伊斯梅利亚监督诉讼。

当天上午，法院传来消息，长赐轮公司的老板从亚历山大市请来了一位知名律师阿什拉夫·埃尔·斯维菲（Ashraf El Swefy），以对应运河管理局的要求。听证会于上午11点开始。大约十几位律师围着四位法官面前的讲台，肩并肩地站着，仿佛在等待中场休息时的动员演讲。他们轮流发言，每个人都遵循同样的戏剧性惯例。首先，一名律师上台，说出他的名字，并陈述他的客户的情况，把讲话推向一个高潮，其中包括喊叫和挥舞双手。接着每个人都会同时抢着发言，直到下一位律师走上讲台，整个过程重新开始。

运河管理局的律师争辩说，该机构几乎以一己之力拯救了长赐轮。10亿美元的要求并不高。他用阿拉伯语说：“如果没有浮水救援的行动，我们可能会看到一场灾难。”

在他说话的时候，祈祷的呼声从一扇打开的窗户飘了进来。

很快就轮到了埃尔·斯维菲。他比其他人老得多，弯腰驼背，双手微微颤抖。虽然其他律师都比他高大，但他明显更有威严。

没有人会怀疑运河管理局的英雄行为，埃尔·斯维菲慢慢地说。但他的赞美是一场突袭的前奏。他解释说，曾试图与该机构谈判解决，但没有成功。他说，鉴于运河管理局的反对，他别无选择，只能将长赐轮的航行数据记录器的录音作为证据提交。他说，这些录音所揭示的是一片“混乱”：“进入，不，不要进入。风大，风不大”。

据埃尔·斯维菲说，引航员们发生了争执，并“互相谩骂”，这场争论非常激烈，其中一人甚至威胁要离船。这是第一次有人公开表示运河管理局的行为可能导致了这次事故。

埃尔·斯维菲声称，作为一个自豪的埃及人，他并不愿意提出这个论点。他说：“我不想这样说，我也很羞于这样说。但这条水道属于我们所有人。”

当他事后走到外面时，记者们围住了他。他解下口罩，耐心地用一只手点燃香烟，另一只手对着手机说话。当《彭博商业周刊》接触到他时，他拒绝发表评论。

他用英语回答说：“我有一个原则，我所有的声明都是在法庭面前做出的。黑盒子的音频的完整记录是否会被公开？由不得我。”

最后，法官们将此案踢给了另一个法庭。

八

运河管理局已将其索赔额减少到约5.5亿美元，在记者采访时，长赐轮的保险公司宣布他们已达成一项“原则性协议”来解决争端，但没有披露具体条款。

即使该协议被敲定，一场旷日持久的法律斗争仍可能发生在埃及之外。在伦敦的海事法庭——大多数大额海事案件都是在这里裁决的，今治造船已经提交了一份申请，为求限制其在任何诉讼中的最大责任额度。该申请列出了16个可能要求赔偿的实体，其中大多数是在封锁期间停滞在苏伊士的其他船只的船主。

其余船东、承保公司和再保险公司之间也可能就财务责任发生争执，再保险公司负责保护保险公司免受超额索赔。这类循环往复的诉讼可能会拖上好几年，这让伦敦的法律界感到高兴，但可能没有其他人会感到高兴。

坎特维尔船长和他的船员现在已经在大苦湖中滞留了约三个月。

国际运输工人联合会（一个工会联盟）的表示，他们仍在领取工资，并得到了充足的供给。其中9人已被允许返回印度。然而，海员团体仍对他们的福利感到焦虑；印度海事工会曾一度表示，它担心他们可能被“挟持”，成为与他们无关的谈判筹码。

因此，潜在的解决方案对船员们来说是个好消息。一旦和解完成，他们和这艘船就应该能够离开。

5月在运河管理局总部与《彭博商业周刊》会面时，埃尔萨伊德回顾了他在这一奇特的航海历史时刻中的角色。在海军中，他曾研究过“巴德尔行动”，这是一个巧妙的计划，在短短6个小时内将埃及军队运过苏伊士，使他们能够突袭以色列军队，展开了1973年的赎罪日战争。

他虽然还远没达到这个速度，但运河管理局已经成功地在六天内将长赐轮重新浮起，他笑着说：“这点是一样的。”

当埃尔萨伊德提出带领他的访客参观运河管理局控制塔时，夜幕已经降临。外面的运河是一片黑暗，岸边有闪烁的灯光。它是现在是空闲的。下一个船队还有几个小时才会出发。在闭路电视的上方，整个航线的电子地图分布在10台大型显示器上。

埃尔萨伊德指着屏幕上大苦湖中的一个不动的黄色圆点，说，“看到长赐轮了吗？”