金融时报的Andrew Edgecliffe-Johnson、Obey Manayiti 和 Harry Dempsey报道了造成美国港口阻塞的另一个因素：过多的空集装箱。由于这些空集装箱占用了运输所需的底盘，令需要运货的司机缺少装载集装箱的工具，因此造成了更多的阻塞。

卡车司机的长期短缺正在困扰着美国的供应链，使企业难以确保他们能收到所需的产品。但是，当马特·施拉普最近访问加州洛杉矶和长滩这两个海港附近的一个卡车场时，他发现有20辆卡车闲置着。

这一幕指出了美国货物交付问题中的另一个因素：空的集装箱。当它们在港口等待着返回到出口商手中时，许多集装箱占用了底盘（chassis）空间，司机需要用这种专门的拖车来接载从亚洲运来的满载集装箱。

港口卡车运输协会的负责人施拉普说：“这真的阻碍了工作的进行。因为我们无法收走这些底盘，我们只能让人回家等。”

空集装箱问题已经成为港口运营商、海运公司和拜登政府的优先事项，因为他们正在努力解决因消费者需求激增而变得紧张的供应链。

洛杉矶港执行董事吉恩·塞罗卡本周表示，码头上有6.5万个空集装箱，比几周前的5.5万个有所增加。三家大型底盘库运营商的数据显示，目前港口90%的底盘的都被占用了，高于1月份的75%。

与此同时，在洛杉矶和长滩港外停泊的、排队卸货的集装箱船数量本周创下了86艘的新纪录。

今年早些时候，由于一些卡车司机不想把空箱子运回沿海地区，导致集装箱滞留在中部地区，这种情况就开始了。供应链专家表示，运送满载的货物可以赚更多的钱。

业内高管表示，作为回应，航运集团开始将集装箱留在靠近码头的地方，这加剧了港口周围的堆积情况。

总部位于密苏里州的货运代理公司Global Gateway Logistics的首席执行官凯特琳·墨菲说，自5月以来，她很难让货物通过火车从洛杉矶和长滩运往内陆。

她说：“通常情况下，装好的集装箱应该通过铁路运往内陆点；但他们不再这样做了，”她说，是因为拥有或租赁这些箱子的航运集团“希望这些集装箱可以被运回亚洲。”

她敦促拜登政府更关注于铁路服务的顺利运行，而不是只关注海港。她说：“切断铁路会扼杀供应链。”

另一家货运代理公司Crane Worldwide Logistics的首席执行官基思·温特斯对墨菲的担忧表示赞同，他说，海运公司在提供铁路运输货物的舱位方面变得更加保守，限制了通往内陆的枢纽的集装箱流量。

开发预约海运船位软件的E2open公司的首席执行官迈克尔·法莱卡斯说，美国内陆的集装箱短缺反过来也影响了出口商，他们通常会把空箱子装上货物运往国际市场。

据纽约时报最近报道，9月份从洛杉矶港运出的集装箱有80%以上是空的，比2020年9月和2019年9月的约三分之二要高。

迈阿密大学供应链管理教授丽莎·埃尔拉姆指出，美国曾经对“空置”集装箱有更多用途，直到2018年停止向中国出口可回收材料。她补充说，“这曾有助于向中国的回流，”因为美国的进口量超过了出口量。

但她补充说，港口本身的“混乱”，包括数以万计的进口商、数以千计的卡车司机、近20个不同的码头运营商以及很少的集中控制，也是问题的一部分。

南加州港口运营商已试图疏通集装箱堆积的集结区，并在10月底宣布，他们将对在其设施上停留时间过长的集装箱征收附加费，最低的罚款额度为每天每个集装箱100美元。

虽然附加费要到下周一才生效，但塞罗卡说本周将被征收附加费的集装箱数量已经下降了约29%。

他补充说，海运公司已经安排了六艘“清扫船”来接收大约1.75万个20英尺当量单位的空集装箱，另外两艘正在路上。拜登的交通部长皮特·布蒂吉格在推特上称赞它们的到来，但施拉普和其他人说，要清除积压的货物，还需要更多。

施拉普说，卡车司机面临的最大挑战是一个更加官僚化的问题：如果没有预约归还空集装箱，司机就不能腾出底盘来接收装满的集装箱。但是，如果事先不知道是否会有船只会来运走空箱，港口内的码头运营商就不会接受空箱。

埃尔拉姆说，洛杉矶港正在努力为卡车司机提供激励措施，让他们在每次提货时带回一个空箱。她说：“他们必须能让他们愿意忍受更多的延误。”

如果不尽快解决这个问题，施拉普担心那些以穿梭于港口以运货为生的司机会寻找其他工作。他警告说：“这很荒谬。如果他们在这里的工作量不够，别处对他们的需求还是很大。根本没什么能阻止他们去寻找另一份驾驶工作。”