据日经新闻报道，五十铃汽车公司(Isuzu Motors)和日野汽车公司(Hino Motors)都计划明年进军无排放轻型卡车市场，因为日本在拥抱电动车方面落后于其他主要汽车市场。

日野计划在2022年夏初推出Dutro Z EV卡车；五十铃计划在测试后，于明年推出电动版的Elf卡车。他们是在追随同胞三菱扶桑卡客车有限公司（Mitsubishi Fuso Truck and Bus ）的脚步，后者在2017年首次推出了eCanter。这些电动卡车都是轻型的，载重量为2吨到4吨。

日野，丰田集团的卡车子公司，已经开发出一款轻型车型，续航里程为100公里左右。该公司总裁小木智(Satoshi Ogiso)表示，这款车为送货司机提供了一个友好的选择，是为最后一英里的物流而设计的。

五十铃和日野一直在犹豫是否要制造全电动卡车。

一家商用车制造商的高管表示：“电池价格昂贵。”

据说电池占整个电动汽车成本的30%到50%。卡车需要许多电池来承受沉重的货物和长途旅行。

日本卡车协会(Japan trucking Association)的一位发言人表示，一辆日本制造商生产的电动卡车的成本大约是一辆传统卡车的两倍，因此，如果没有补贴，货运公司几乎不可能部署零排放车队。

充电也是一个挑战。有限的设施意味着更长的充电时间，将损害车队的利用率。三菱扶桑的eCanter快速充电不超过90分钟，但正常充电需要11个小时。

卡车行业面临着脱碳的呼声。根据日本政府的数据，在2019财年，卡车和其他货运车辆的二氧化碳排放量占运输业的36.8%，乘用车的排放量占45.9%。

今年7月，欧盟提议，到2035年，实质上禁止销售包括混合动力在内的新型乘用车和小型商用车。在2019年至2030年间，重型卡车必须将温室气体排放削减30%。美国加利福尼亚州也要求在2045年之前转向零排放卡车。

更严格的规定引发了欧洲汽车制造商竞相实现电气化。戴姆勒在2018年推出了重型汽车eActros。沃尔沃的目标是，到2030年，电动汽车将占其欧洲卡车销量的一半，而大众集团成员Scania预计，到2030年，电动汽车将占其卡车总销量的一半。

今年6月，日本公布了一个目标，希望到2040年，所有载重量不超过8万吨的卡车都实现电动化。更大型卡车的政策将在2030年制定。

冈三证券(Okasan Securities)的Naruse Shinya Naruse表示，卡车法规滞后于乘用车法规，日本汽车制造商的反应很缓慢。但他们的客户很快就接受了绿色交通选择。满足他们需求的是中国玩家和新进入者。

日本物流巨头佐川急便快递(Sagawa Express)的母公司SG Holdings已向中国广西汽车集团(Guangxi Automobile Group)订购了7200辆轻型电动卡车，预计将于2022年9月交付。预计这一价格将低于目前市面上130万日元至150万日元的价格。这种具有竞争力的定价使中国企业相对于日本竞争对手拥有巨大优势。

总部位于东京的HW Electro今年7月推出了一款轻型电动卡车，该卡车以一款中国制造的汽车为基础，价格在200万至300万日元之间。首席执行官Hsiao Weicheng表示，日本在商用车电动化方面进展缓慢，但客户需求强劲。

通过专注于送货卡车等特殊领域，中国公司和新进入者的成功机会很大。

伊藤忠研究所(Itochu Research Institute)的Sanshiro Fukao预计市场上将出现新兴企业，他说，这些企业有能力迅速满足客户需求。