据彭博加拿大报道，如果苹果公司要想在汽车领域显露头角，就必须努力融入价值2300亿美元（14865亿人民币）的豪华汽车市场。这可能是让投资者满意的唯一方法。但是，想要取代梅赛德斯·奔驰这种拥有125年历史的老牌企业不会是简单的事情。

据路透社上个月报道，苹果已经重启了在自制汽车方面的努力，不过距离正式生产至少还需要五年时间。自2014年汽车项目启动以来，苹果经历了无数次的错误和重来。 为了填补研制汽车所需的高昂成本，苹果在2016年和2019年都裁掉了数百名员工，研制重点更是多次从电动汽车转移到自动驾驶，然后再回到电力驱动上。如果首席执行官蒂姆·库克决定继续往汽车方面突破，他将面临艰难的选择，那就是如何能在以盈利能力微薄著称的高端汽车市场站稳脚跟。

尽管最近在股市上表现良好，但特斯拉公司已经展示出了其因缺乏汽车制作经验而形成的缺陷：制造过程屡屡出现故障，未能实现生产目标。因此，正如路透社记者克里斯·布莱恩特所写的那样，毫无疑问，苹果公司会将制造工作外包给第三方，比如加拿大的国际性汽车零配件制造商麦格纳国际公司。

大约五年前，麦格纳国际公司曾一度有近100名员工与苹果合作，帮助引导苹果完成工程流程。但苹果与麦格纳的合作工作从未涉及到研究用何方法或在何地制造一辆汽车的领域。

这一次，麦格纳不是唯一的合作人选。富士康科技集团曾与苹果公司达成合作，为其生产iPhone，同时该公司也在进军汽车行业，去年它就与菲亚特克莱斯勒汽车公司（Fiat Chrysler Automobiles NV）成立了一家合资企业，菲亚特克莱斯勒汽车公司日前正在与法国PSA集团合并。也许更贴切的说法是，成熟的汽车制造商——富士康科技集团现在是势头强劲的合作候选人。

事实上，上周五（1月1日），韩国现代汽车公司似乎证实了韩国当地的一份报告，回到声明内容前，表示它正在与苹果公司进行沟通。这样的合作可以帮苹果解决之前一些零部件方面的问题。

在消费电子领域，苹果习惯于率先获得最好的技术。毕竟，为供应商创造利润，是它的拿手好戏。比如说，如果苹果想要获得最新的尖端3D传感器技术的独家经营权，供应商就会不惜一切代价将该技术贡献于该公司今年预计销售的2亿多部iPhone当中。

在汽车方面就不同了，正如苹果在2016年了解到的事实。由于不知道生产的第一年能够达到多少辆汽车的出货量，或者什么时候可能会开始正式生产，当像大众汽车公司这样的客户当年有约1000万辆汽车的成交量时，供应商几乎没有动机来专门为苹果提供任何组件。

因此，苹果与经验丰富的商家合作是有意义的，这其中有五家公司脱颖而出。大众汽车、雷诺-日产-三菱联盟、沃尔沃汽车及其吉利汽车控股有限公司、通用汽车公司，当然还有与现代汽车与起亚汽车公司的合作。这些公司都开发了电动汽车平台，其规模足以促使供应商为了与其达成合作而互相争夺。有些供应商已经表示愿意为其他品牌制造汽车，大众已经与福特合作，通用汽车与本田合作。

尽管如此，虽然团队合作能使固定成本保持在较低水平，但在盈利方面却带来了挑战。汽车咨询公司汽车实验室总裁埃里克·诺布尔表示，与制造商合作的成本通常比自己制造汽车高出10%左右。而制造汽车的利润率已经要比销售iPhone等产品更少了。据彭博新闻社2018年报道，特斯拉在Model 3上可能享有30%左右的毛利率，而苹果在iPhone上的毛利率几乎是其两倍。

电动汽车研发中最大的一笔支出是电池，由于原材料成本基本已经固定了，电池的配备并不能从规模生产中节约成本。在特斯拉Model 3中，电池占总制造成本的三分之一以上，每块电池约为13000美元（84006元人民币）。如果如路透社所言，苹果能够通过研发新的电池技术找到降低这一成本的方法，那么汽车制造就会变得更有吸引力。但如果成本与特斯拉相近，即使是采用比正常水平便宜50%的电池，也很可能使得汽车的盈利能力达不到iPhone的水平。 

提高定价是弥补收益差距的有效方法，苹果是不会做大众经济款汽车的。它必须是一款豪华车，而且很可能会达到10万美元（65万人民币）以上的定价，特别是如果它具有自动驾驶功能，以及复杂的激光雷达技术的加持。理论上，苹果汽车的定价策略将类似于iPhone，但实际上，它将瞄准一个完全不同的消费阶层，这并不是容易的事。吸尘器制造商戴森在意识到每辆汽车需要15万英镑（129万人民币）的售价后，就放弃了自己进入汽车领域的想法。 

苹果很有机会成为一家专业的汽车制造商。在软件和设计方面，它比现有的其他厂商更有优势，甚至可能在电池技术上独占鳌头，不过这种优势不会永远持续下去。而其最理想的定价模板是法拉利而非菲亚特。