据彭博社报道，在过去的二十年里，廉价航空公司瑞安控股（Ryanair Holdings ）和易捷航空（easyJet）在德国遵循了它们在欧洲各地使用的同样的运营规则。在巴伐利亚的梅明根和波罗的海沿岸的吕贝克等较小的地区机场，它们以超低的票价抢占市场份额，吸引了那些不惧廉价服务的旅行者。

随着时间的推移，它们将业务扩展到了柏林、法兰克福和慕尼黑，越来越多地涉足德国最大航空公司，德国汉莎航空股份公司（Deutsche Lufthansa AG）的地盘。

这些天来，随着汉莎航空的反击，这些新秀都处于防守状态。易捷航空在2020年退出了广受欢迎的法兰克福至柏林的航线，今年瑞安航空完全放弃了法兰克福，称这座德国最大机场的降落和航站楼费用极高，导致机场的服务无利可图。法兰克福机场由汉莎航空部分控股的公司运营。

研究机构Cirium的数据显示，疫情以后，瑞安航空在德国的座位数几乎减少了一半，而在意大利则增加了40%。易捷航空已将其在柏林的机队削减了三分之二以上，减至11架飞机，而在里斯本，则从0架飞机直接增加了9架飞机。

随着欧洲最大的经济体成为低成本航空公司的“禁飞区”，航空市场的反弹速度比欧洲大陆的其他地方更慢。一些主要市场的客流量现在超过了新冠疫情前的水平，但德国，客流量约为2019年的75%。在许多小城市，它甚至没有高峰期的四分之一，将地方机场推向了破产的边缘，并压制了旅游业。

汉莎航空通过控制法兰克福和慕尼黑超过三分之二的机位而稳住了阵脚， 远远超过英国航空公司（British Airways）和法国航空公司（Air France）在伦敦和巴黎基地的机位数。在德国国内航线上，汉莎航空及其低成本子公司欧洲之翼航空公司（Eurowings）几乎完全垄断了市场，因此几乎没有降低票价的动力。

仅汉莎航空飞行的法兰克福-慕尼黑航线的两周预购机票，就需要349欧元，伦敦到爱丁堡的票价是56英镑起，这段距离有三家航空公司提供服务。比价网站Idealo称，汉莎航空明年夏天的平均票价将增加40%，比任何其他欧洲主要航空公司都要高。

汉莎航空在2018年接管了折扣商柏林航空剩下的大部分业务后，德国的竞争监督机构认为，汉莎航空利用其主导地位提高了价格，但称没有权力审查这一案件并进行处罚，因为作为柏林航空（Air Berlin）解体的一部分，易捷航空也获得了一些飞机和起降机位，这种扩张后来逐渐消失了。

瑞安航空的营销主管达拉·布雷迪（Dara Brady）说：“市场的设置是为了保护汉莎航空，被坑的是德国客户。”

原则上，欧盟应该是航空业的自由市场，集团内的航空公司可以在任何国家运营国内航班。这有助易捷航空、瑞安航空和Wizz Air Holdings在整个欧洲大陆的扩张，迫使英国航空和法荷航集团（Air France-KLM）等老牌公司降价或缩减规模。

但在新冠封锁期间早期，汉莎航空得到了90亿欧元的政府救命钱，在其大部分机队被停飞时帮助其勉强维持，易捷航空或瑞安航空却没有获得这种规模的援助。在偿还资金后，汉莎航空正重新回到增长模式，并寻求招聘多达2万名新员工。

研究机构RDC的数据显示，德国的机场费用和税收是欧盟四大市场中最高的。RDC说，单通道飞机在慕尼黑或法兰克福降落的成本比欧洲主要枢纽的平均水平高13%，而德国二级机场的成本比类似设施的平均水平高四分之一以上。

与瑞安航空在伦敦斯坦斯特德机场的大本营，或易捷航空在卢顿和盖特威克的枢纽不同，德国在其最大城市的主要机场没有明显的低成本替代机场。

汉莎航空还依靠旗下的欧洲之翼品牌来抵御低成本航空公司。虽然这一业务一直处于亏损状态，汉莎航空利用它将价格维持在一定水平，再加上高额的税费，使得廉价航空收缩其德国业务，并将飞机部署在其他地方才更有利可图。

汉莎航空首席执行官卡斯滕·斯波尔（Carsten Spohr）说，廉价航空公司最初预计，低成本的努力将在企业官僚主义的重压下失败。斯波尔在10月份的财报电话会议上说：“他们对此嗤之以鼻，但事实证明，这是一个非常有效的工具。”

受到影响的不仅仅是短途航线。最大的国际航空公司阿联酋航空公司（Emirates）十多年来一直在寻求在柏林的着陆点，但当局表示，只有放弃它所服务的其他四个德国机场中的一个，才能获得这些着陆点。

阿联酋航空总裁蒂姆·克拉克（Tim Clark）说，这不是一个选择。克拉克于11月在柏林告诉记者：“我们说，‘你想让我们放弃哪一个？你能和那些被剥夺了我们服务的人和平共处吗？’”