纽约时报的记者Cade Metz报道称，当美国联邦调查人员正在对特斯拉的驾驶员辅助技术进行审查时，这家电动汽车制造商面临的另一个问题也浮出水面。有客户抱怨说，特斯拉向他们出售了一种额外的驾驶员辅助选项，但其操作方式和宣传的是两回事。

特斯拉车主要为这一名为“完全自动驾驶（Full Self-Driving，简称FSD）”的套餐多支付1万美元，可以作为特斯拉汽车的附加服务购买。简单的说，这是为特斯拉的自动驾驶系统(Autopilot)添加的一系列服务。在发生了一系列事故后，政府调查人员正在研究这个Autopilot。

批评的人说，自两年多前首次亮相以来，FSD根本就是名不副实。也许这个系统可以帮助汽车从一条高速公路转向另一条高速公路，并对交通灯和停止标志做出一定的反应，其中还包括一项通过移动应用程序将汽车从停车位或停车场召唤出来的服务，但“完全自动驾驶”？太夸张了。

2019年，乔尔·杨(Joel M. Young)花6000美元购买了FSD，当时他以为年底就能得到一个可以自己开车去任何地方的系统。两年后，显然他还是失望了。杨是一名律师、作家和汽车爱好者，住在新墨西哥州的普莱西塔斯，现在他要求特斯拉退钱，但遭到了拒绝。

周三，他起诉了特斯拉，指控其欺诈和违约等指控。

“特斯拉没有兑现承诺，”他说。

杨购买的套装，应该是针对FSD附加功能的第二套客户套装。南加州的两兄弟也提起了类似的诉讼。就在Reddit等社交媒体平台上的许多爱好者质疑他们是否为不存在的东西付费时，加州汽车管理局最近表示，正在审查特斯拉对“完全无人驾驶”(Full autopilot)一词的使用。

同样是在周三，来自康涅狄格州的民主党参议员理查德·布卢门撒尔和马萨诸塞州的爱德华·j·马基给联邦贸易委员会主席写了一封信，呼吁监管机构调查Autopilot和FSD的营销和广告。

特斯拉私下其实也承认这项技术的局限性，特斯拉的管理人员告诉加州监管机构，公司不太可能在2021年底之前提供可以在任何情况下自主驾驶的技术。

“如果特斯拉说他们的汽车是全自动驾驶的，我们都不能相信他们，那我们怎么能相信这家公司说它们是安全的呢，”专攻自动驾驶汽车的南卡罗莱纳大学法律与工程学副教授布莱恩特·沃克·史密斯说。

与人们对特斯拉司机辅助技术滥用或故障导致死亡的担忧相比，对FSD工具包的抱怨可能显得是件小事。但同样体现了特斯拉在自动驾驶方面的一个特点，敢做其他汽车制造商都不敢的承诺，成功的让客户认为自己购买的汽车能独立完成更多工作，而实际上做不到。

“自动化技术的缺点之一，是过度依赖，这是指人们可能会依赖一些它无法做到的事情，”杰森·K·莱文说，他是汽车安全中心的执行董事，一个自20世纪70年代初就开始监控汽车行业的非营利组织。

其他汽车制造商在自动化方面要保守得多。通用和丰田等公司也提供类似于特斯拉Autopilot和FSD的驾驶辅助技术，但没谁会把这些技术作为自动驾驶系统进行营销。

在大型汽车制造商和科技巨头数十亿美元投资的支持下，Argo、Cruise和Waymo等公司多年来一直在开发和测试自动驾驶汽车。但在短期内，他们不太可能向消费者出售这项技术。他们正在设计汽车，希望在某些城市部署为网约车服务，可能更像是没有司机的优步。

为了做到这一点，在每个城市，他们首先建立一个详细的三维地图。首先要在普通汽车上安装激光雷达传感器，利用光脉冲测量距离的“光探测和测距”设备。当公司员工开着这些车在城市里转圈时，传感器会收集生成地图所需的所有信息，并确定到每条路缘、中间位置和路边树的距离。

然后这些汽车就会使用这张地图自行导航，继续使用激光雷达监测周围环境，并将所见与地图所示进行比较，密切跟踪自己在这个世界上的位置。

与此同时，这些传感器提醒汽车注意附近的物体，包括其他汽车、行人和自行车。但还有其他传感器——包括雷达和摄像机，也要做同样的事情。每个传感器都提供自己的路况快照，以便与其他传感器的对照检查。

Waymo现在凤凰城郊区提供自动叫车服务，但那里道路宽阔，行人稀少，很少下雨，想扩展到其他地区就更加困难，需要不断的测试和再测试，映射和再映射。自动驾驶汽车公司奥罗拉(Aurora)的首席执行官克里斯·厄姆森说，系统的推出可能需要30年甚至更长时间。

特斯拉的策略是完全不同的，马斯克认为，自动驾驶汽车可以在没有三维地图的情况下行驶在城市街道上。毕竟，人类司机不需要这些地图。他们只需要眼睛。

多年来，特斯拉一直认为，自动驾驶汽车可以通过捕捉人类驾驶员在道路上超速时看到的景象，来了解周围环境。这意味着汽车只需要一种传感器，摄像头。

特斯拉认为，由于特斯拉的汽车已经配备了摄像头，就可以通过逐步改进分析和回应摄像头所见的软件，将其转变为自动驾驶汽车，FSD就是按这个逻辑迈出的一步。

但美国的“消费者报告(Consumer Reports)”旗下汽车测试中心的高级主管杰克·费舍尔说，FSD有明显的局限性。费舍尔对这些服务进行了大规模的测试，发现自动变换车道，就可能会带来潜在的危险，把车从停车位召唤出来，听起来很美，也只是偶尔才有用。

“这些系统很擅长处理无聊、单调的事情，”费舍尔说。“但当事情变得有趣时，我更喜欢开车。”

机器还不能像人类一样推理。汽车可以捕捉到周围正在发生的事情，但它们很难完全理解捕捉到的东西，也很难预测接下来会发生什么。

这就是其他公司部署自动驾驶汽车如此缓慢的原因，也是他们为这些汽车配备额外传感器的原因，包括激光雷达和雷达。雷达和激光雷达可以跟踪附近物体的速度和距离，让汽车更好地了解正在发生的事情。

特斯拉最近将雷达从其新款汽车上移除，现在特斯拉的这些汽车完全依赖摄像头，就像他们一直说的那样。在1月份的业绩电话会议上，马斯克表示，他“非常有信心，今年这款车将能够自动驾驶，可靠性超过人类。”

这一承诺，高度依赖于所谓的“测试版”服务，目前只有少数特斯拉车主正在测试，旨在实现高速公路以外的自动驾驶。马斯克今年3月在Twitter上发了一条帖子，估计有2000人在使用这个名为“城市街道上的自动驾驶”(Autosteer)的测试版。

但就像Autopilot和其他FSD服务一样，测试版要求司机将双手放在方向盘上，并在需要时控制汽车。

大多数专家表示，这种情况不太可能很快改变。韩国科技巨头三星负责自动驾驶工作的计算机视觉专家斯凯勒·卡伦说，考虑到摄像头的速度和分析摄像头图像的算法的局限性，在一些情况下，这种装置的反应速度不够快，无法避免撞车。

Mobileye公司的首席执行官沙书亚（Amnon Shashua）说，如果一个系统仅仅依靠摄像头，那么撞车率将过高，无法在没有司机介入的情况下真正提供这种技术。他说，如今还需要更多的传感器。

沙书亚还说，特斯拉将雷达从汽车上移除不一定是错误的。人们对雷达传感器的实用性存在疑问，特斯拉可能已经看到了降低其成本的机会。但这并不意味着仅凭摄像头特斯拉就能实现完全自主，安全可靠地完成这项工作所需的技术还不存在。

“在我看来，这种方法永远不会奏效，”卡伦博士说。