据彭博社报道，当签署新冠救援计划后，拜登似乎已经准备好了转向他的下一个大主意：一个专注于基础设施的复苏计划。尽管国会多年担忧如何支付这笔费用，但国会议员们或许应该少担心一下如何支付，多担心一下“是什么”和“为什么”。

例如，在奥巴马任期内，联邦政府对新的有轨电车进行了大量投资，现在许多美国城市都有有轨电车。这些现代的手推车看起来很酷。而且因为它们不需要隧道、高架桥或其他立交桥，建造起来相对容易。但在几乎所有情况下，奥巴马时代的有轨电车线路都是由先前的专用车道建造的。这避免了得罪政治上有影响力的车主，同时还能让市长出席剪彩仪式，让交通部长宣传所有新的美国制造的无轨电车轨道所创造的就业机会。

不幸的是，当你让一辆有轨电车在混合的交通道路中行驶时，你实际上创造的只是一辆昂贵的公共汽车。不过和公共汽车不同的是，有轨电车不能绕过障碍。因此，作为一种实际的交通服务，有轨电车是一种低劣的产品，比简陋的公共汽车差得多，也远不如建立一个廉价但有争议的公共汽车专用道。

基础设施项目的最大困难不仅仅是政治上的正确。技术设计细节非常重要，而且很难避免折衷。

几年前，华盛顿开始建设新的地铁线路，经过多次拖延和成本超支，很快就会真正连接到杜勒斯机场。这类机场连接线项目往往是精英人士的高度重视，他们往往经常出差，因此对所到的不同城市都有以机场为中心的看法。

但这些连接点往往在客流量方面表现不佳，因为将机场连接到中央商务区实际上并没有满足最合理的市场需求:那些在机场工作、每周必须在那里工作五天的人。根据一项分析，在肯尼迪机场和纽瓦克机场的AirTrain项目，每个工作日乘客的成本约为10万美元（约合人民币65万元）。在这个价格下，政府可以给他们每人买一辆电动汽车。

然而，华盛顿的真正问题不是往来机场的费用。而是因为波托马克河下的隧道容量有限。增加了新的列车，使得使用隧道的其他列车不得不减少运行频率。这意味着在交通上高达58亿美元（约合人民币377亿元）的财政投资，而且还在增加，这已经导致一些人的服务质量下降。

高速公路对网络设计构成的技术挑战较少，因此美国更擅长建设高速公路。但美国修建高速公路已经有很长一段时间了，这意味着价值最高的公路都是很久以前修建的。对高速公路的增量投资现在意味着边际的、诱导扩张的扩展。

美国将从维护和升级现有的基础设施中获得更多的价值。但联邦资金通过州交通部门流动，州长们喜欢在新的道路、桥梁等方面剪彩。适度提高填补坑洼的速度，并不能成为一个好的拍照对象。

这些都不是要否认美国确实有基础设施需求，或者联邦资金的注入可以帮助解决这些需求。

但是，即使是在每个人都想花更多钱的事情上，比如农村宽带，也值得一问:如果各州在宽带项目上有很好的想法，为什么他们还没有开始实施呢？更快、更可靠的互联网带来的好处是完全真实的，但绝大多数都是局部性的。只有在你花了别人的钱的情况下，才能通过成本/收益审查的补贴性建设是一个可疑的提议。

清洁能源是一个很大的例外。美国为促进零碳电力生产所能做的任何事情——无论是可再生能源、核能还是新兴能源，如地热——都有显著的好处。但国会实际上在去年12月就通过了一项雄心勃勃的能源法案，所以目前还不清楚到底有什么新内容。

也许会出现某种惊人的基础设施提案。正是因为美国的交通支出问题重重，改革的空间很大，而资金可以成为改革的工具。

但这是一个非常不确定的命题。美国救援计划的天才之处在于，尽管规模宏大，但其概念上的雄心并不大。其支出的压倒性优势要么是直接支付给家庭，要么是增加对州和地方实体的现有联邦资金。联邦政府将于下周开始兑现向美国人民发放现金的承诺。

相比之下，有关基础设施的承诺总能让总统感到沮丧。奥巴马政府曾有一个雄心勃勃的高速铁路计划，但美国仍然没有高速铁路。特朗普担任总统期间的一个笑话是，它一直在安排、取消和重新安排“基础设施周”，直到时间耗尽。

当然，他们的理由和反应大相径庭。但拜登的两位前任都经历了惨痛的教训，认识到在基础设施建设方面，真正做到有意义的事情是困难的。