本文刊发在经济学人。

底特律市中心那些装饰艺术风格的摩天大楼，建于20世纪20年代“汽车城”资金滚滚涌入的年代，见证了美国长期主导全球汽车工业的辉煌起点。

如今，全球汽车产业的重心已经转向中国，但“底特律三巨头”的印记依然清晰可见。

今年，通用汽车搬入了位于底特律的新总部大楼。去年，福特将总部迁至其发源地迪尔伯恩的新园区。克莱斯勒如今所属的斯特兰蒂斯集团，美国总部仍设在另一座底特律郊区城市奥本山。

这些投资既可以被视为企业对未来的信心，也可以理解为一种抱团防守的姿态。

关税政策和监管调整让高油耗车型重新受到青睐，而与此同时，电动车正在世界其他地区快速普及。

底特律仍然主导着美国人热衷的超大型皮卡和巨型SUV生产，而这些车型利润极其丰厚。

但如果继续依赖燃油，并依靠保护主义壁垒维持优势，美国汽车制造商很可能在未来全面电动化的产业竞争中落后于竞争对手，而这些竞争对手主要来自中国。

投资银行杰富瑞分析师菲利普·乌舒瓦指出，过去十多年，底特律三巨头几乎一直在不断收缩业务版图。

1950年，全球四分之三的汽车产自美国；如今，美国汽车产量占全球比重已不足八分之一。

2017年，通用汽车退出欧洲市场，将长期亏损的欧宝出售给标致雪铁龙集团，后者后来并入斯特兰蒂斯。

福特停止生产广受欢迎的小型车后，欧洲市场份额大幅下滑，而推出的电动车也未能激起消费者热情。

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在中国市场，本土车企激烈竞争，重创了通用和福特。过去十年间，通用在中国的市场份额缩水约一半，福特则失去了约三分之二的市场份额。

就在2004年，通用汽车还是全球最大的汽车制造商，年销量达到840万辆；而到去年，销量仅为620万辆，排名跌至全球第四。

福特则从当年的全球第三跌至第七。

即便在美国本土，三巨头合计市场份额也从超过90%下降至约40%。

斯特兰蒂斯由菲亚特克莱斯勒与标致雪铁龙于2021年合并而成，旗下拥有多个美国和欧洲品牌。去年在美国销量仅130万辆，不到2004年销量的一半。

依靠保护主义壁垒，与正在重塑汽车产业的力量（电动化和中国崛起）保持距离，看似安全，实际上代价高昂。

2024年，拜登政府对中国电动车征收100%关税，将这些已经迅速占据欧洲近十分之一市场份额的车型挡在美国门外。

特朗普取消拜登时期的排放法规以及电动车补贴，也使美国车企得以放缓电动化转型步伐。

然而，过去几年对电动车的激进投入同样代价高昂。

去年，福特计提近200亿美元减值损失，斯特兰蒂斯计提260亿美元减值损失，主要原因都是缩减电动车计划。通用汽车也承受了80亿美元损失。

特朗普的贸易政策同样给行业带来压力。

过去的自由贸易协定鼓励汽车及零部件生产转移至墨西哥和加拿大。如今，为推动制造业回流美国，政府对非美国生产内容征收高额关税，已经让底特律车企付出了数十亿美元代价。

最新贸易协定的重新谈判将于7月启动，届时可能要求汽车包含更高比例的美国本土零部件才能享受免关税待遇，这将进一步推高成本。

尽管承受这些压力，福特和通用汽车的股价过去一年仍大幅上涨。

投资者看重的是，美国市场能够让企业继续销售高利润燃油车型，并尽可能延长这一盈利周期。

自去年6月安东尼奥·菲洛萨出任首席执行官以来，斯特兰蒂斯股价下跌近30%，但公司同样押注这一逻辑。

5月21日公布的一项计划显示，未来四年其将投资360亿欧元，其中60%投向北美市场，因为这里能够带来最高回报。

分析师总体欢迎这一计划，但质疑执行难度。

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专注于仅次于中国的全球第二大汽车市场，并非错误选择。

尽管美国汽车市场规模较疫情前减少约100万辆，目前年销量约1600万辆，未来增长前景还算温和。

通用汽车首席财务官保罗·雅各布森表示：

“我们的国际业务规模已经小于历史水平，因此我们主要聚焦于最强势的市场——北美，同时也关注南美和中国等地区。”

在利润最高的大型皮卡和SUV市场，外国竞争对手几乎没有存在感，而这些车型的电动化尝试迄今也未获得成功。

福特已于2025年停止生产 F-150 Lightning 电动皮卡。通用和斯特兰蒂斯也取消了大型电动皮卡项目。

咨询公司艾睿铂董事总经理马克·韦克菲尔德认为，针对中国车企建立的“高墙”，给美国汽车制造商争取了宝贵的时间窗口和充足资金。

尽管问题重重，通用和福特的现金流依然强劲。

虽然部分原本规划用于生产电动车的工厂正在转回生产燃油车，但标普全球分析师斯蒂芬妮·布林利指出，电动车投资只是“规模调整，而非停止”。

福特已经在加利福尼亚建立一个秘密研发团队，聚集了大量软件工程师和技术人才。

福特燃油车和电动车业务负责人安德鲁·弗里克表示，公司正在开发全新电动车平台，可快速扩展至多个车型系列，并计划与中国车企“正面竞争”。

首款产品预计将在2027年推出，是一款售价约3万美元的小型皮卡。

在距离通用总部约半小时车程的沃伦全球技术中心，研发人员仍在开发新一代锂锰电池，希望在不影响性能的前提下大幅降低成本。

菲洛萨则坚持表示，斯特兰蒂斯并未在美国“放弃电动车”。

他认为，公司庞大的欧洲业务以及与中国合作伙伴的合作，将使其未来具备竞争能力。

他说：“欧洲是电动车实验室。”

这些努力是否足以让三巨头至少在美国本土维持领先地位？

关税政策、禁止使用中国软硬件的法规，以及美国两党对中国技术威胁的广泛共识，构成了中国车企进入美国市场的巨大障碍。

菲洛萨代表了许多底特律高管的观点。

他说，未来“至少几年内”，中国车企不会真正进入美国市场。

但汽车数据机构考克斯汽车分析师查理·切斯布罗认为，美国车企处境依然艰难。

“中国领先太多了。他们进入美国市场只是时间问题。”

而且，中国企业很有耐心。

国有车企奇瑞表示，将在“适当时机”进入美国市场，可能是两三年后。

事实上，中国车企已经在美国市场周边建立据点。

中国第二大汽车集团吉利拥有瑞典品牌沃尔沃，而沃尔沃在南卡罗来纳州设有工厂。

即便面对限制措施，吉利未来仍有可能利用这座工厂生产极氪和领克品牌汽车。

多家中国品牌也已经在美国设立设计和研发中心。

特朗普本人似乎也并不完全排斥中国车企赴美建厂。

今年1月，他在底特律表示：

“如果中国汽车企业在美国建设工厂、创造就业机会，那将是一件很棒的事情。”

这番言论让底特律车企高层大为震惊。

福特首席执行官吉姆·法利曾表示，允许中国车企进入美国市场将是“灾难性的”。

不过，据报道，他也曾提出一种折中方案，即要求中国企业只能以美国企业控股的合资形式进入市场。

与此同时，中国车企已经来到美国边境之外。

另一家国有车企广汽即将在墨西哥开始组装汽车。中国品牌在墨西哥市场份额已迅速升至15%。

据报道，比亚迪和吉利也在考察墨西哥建厂机会。

比亚迪还在研究于加拿大建厂的可能性。加拿大近期签署协议，允许每年约4.9万辆中国汽车以极低关税进入市场。

与此同时，那些在欧洲及全球市场与中国车企竞争的外国汽车制造商，也被迫加快电动车转型，同样希望进入美国市场。

无论以什么方式，中国车企的竞争终究会进入美国。

到了那时，底特律三巨头将不得不证明，他们仍然配得上汽车城昔日的荣光。