据日经亚洲报道，尽管欧洲对将基础设施控制权交给中国企业存有疑虑，但中国比亚迪和宇通生产的电动巴士在德国及邻国日益受到欢迎。

德国、比利时和奥地利的交通公司，正在将中国制造的电动巴士纳入车队，运营方表示，这些车辆不仅价格更低，质量也更好。

客运公司Bottenschein Reisen的首席执行官霍斯特·博滕沙因表示：“价格固然重要，但质量、安全性和可靠性才是采购决策的核心。”

公司预计6月将接收7辆比亚迪电动巴士，此前首辆已于去年9月在德国西南部劳普海姆投入运营。

博滕沙因负责该地区多家公共交通公司的采购事务。他表示，去年受邀参观了比亚迪在中国深圳的工厂，比亚迪的巴士在满电状态下可运营8小时班次，且“价格明显低于”欧洲品牌。

其他运营商称，比亚迪电动巴士比德国MAN或戴姆勒巴士公司的产品，便宜约10万欧元，而后者的每辆售价通常约为60万欧元。

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除了价格，比亚迪的设计也更实用。

“与本地制造商将电池安置在车顶和车尾不同，比亚迪将五组电池中的三组安置在车底，这带来了更安全的重心，并且比亚迪的电池在发生事故时起火概率更低。”博滕沙因说。

比亚迪表示，公司的磷酸铁锂“刀片电池”即使在严重损坏情况下也不易起火。在维修服务方面，比亚迪承诺将与劳普海姆附近的一家合同维修厂合作。

由于从2030年起，柴油巴士将被禁止在城市中运行（除非有特殊情况），德国交通公司正面临全面更换车队的压力。

虽然欧洲制造的巴士仍占主导地位，但据麦肯锡咨询公司报告，2024年中国制造的巴士已占据欧洲市场21%的份额，比亚迪和宇通贡献了大部分销量。

中国巴士品牌的认知度也很高，一半运营商对领先的中国品牌有了解。

德国西部莱茵兰-普法尔茨州一位公共交通公司经理表示，他们测试宇通电动巴士的结果表现良好，这家中国企业很可能赢得即将启动的招标项目。

这位匿名经理说：“宇通被认为是明显的首选，在感知质量、驾驶性能和能耗方面表现更优。”

他指出，尽管测试用车已经在华沙服役三年、行驶超过10万公里，但状况依旧良好，且软件系统“尤其令人信服”。

他解释称，宇通的软件让公司能更快速整合调度、远程信息处理和票务系统，优于他以往使用的所有软件。

在邻近的比利时梅赫伦，比利时公共交通公司De Lijn发言人对《日经亚洲》表示，公司已授予比亚迪最多500辆电动巴士的合同。6月，De Lijn在安特卫普地区推出首批比亚迪电动巴士。

发言人说：“全生命周期成本是最终选择的主要考虑因素，同时包括电池组的保修与能耗。”

他补充，比亚迪欧洲服务团队迅速解决了早期的技术问题。

根据合同条款，这些电动巴士必须在比亚迪位于匈牙利科马罗姆市的工厂组装，以满足欧盟对本地价值创造的规定。比亚迪计划在那里建设第二座巴士组装厂，将年产能提升至1250辆电动巴士与卡车。

不过，在奥地利萨尔茨堡市，政界人士因公交运营商Albus选择宇通提供34辆电动巴士，并获得1000万欧元绿色转型补贴而引发强烈反弹，担心这将带来间谍和战略依赖风险。

去年10月，挪威首都奥斯陆的公共交通局Ruter发布报告称，宇通巴士与中国保持持续的数据连接，其软件更新直接来自中国。这一连接不仅可能被中国政府用于操控，也可能向中国传输数据——包括军事基地和关键基础设施信息，甚至对通勤者进行监控。

“Ruter的发现是在Albus与宇通签约后披露的，因此我们将在2月4日的萨尔茨堡州议会会议上提出动议，要求在公共采购和补贴中纳入对关键基础设施安全的保护。”萨尔茨堡绿党议会党团副主席西蒙·海利希-霍夫鲍尔表示：“我的目标是引发一场关于这种依赖及其对关键基础设施风险的公共辩论，提高政界和行政机构对这些问题的认识。”

柏林也传递出相似的担忧。德国联邦国防军退役高级军官、基民盟议员罗德里希·基瑟韦特对《日经亚洲》表示，公共交通应适用严格的“去风险”要求。

去年12月，德国财政部长拉尔斯·克林格贝尔强烈批评国有铁路公司德铁，从比亚迪采购200辆电动长途巴士。他呼吁“健康的本土倾向”，建议优先将合同授予德国或欧洲制造商。