大卫·菲克林是彭博社观点专栏作家，负责气候变化和能源问题。他在文章中指出，特朗普对汽车征收关税，等于把汽车行业的未来交给了中国。

如果你曾设想过，未来全球汽车行业不会被中国主导，那现在可以打消这个念头了。

因为特朗普宣布将对汽车进口征收25%的关税，这一决定在华盛顿时间周三晚间公布，彻底打击了电动车供应链中为数不多、尚未被中国主导的部分。

这些关税下周开始生效，最大的受害者将是日本和韩国。这两个国家占美国汽车进口量的三分之一，在北美以外的进口汽车中，占比甚至高达三分之二。

墨西哥和加拿大虽然也受到关税影响，但将部分获得豁免。

日本和韩国在电动车发展中也扮演着关键角色。去年，韩日公司生产了全球超过四分之一的电动车电池，是几乎完全被中国主导的市场下为数不多的竞争者。

美国和欧洲的企业几乎可以忽略不计，尤其是本月早些时候，瑞典Northvolt公司破产之后，这个本是最有希望的竞争者也退出了舞台。

如果你想把制造业岗位带回美国腹地，那打击这两个亚洲盟友的做法未免太奇怪了。2023年，韩国是美国新建项目中最大的外国投资者，投资金额达到215亿美元。而日本则花了几十年时间，建立了美国最大的外国直接投资资产组合，资产总额达7830亿美元，占比约为15%。

特朗普之前，拜登推动建立非中国的清洁能源供应链，极大促进了与日韩的合作。韩国的LG新能源、三星SDI和SK On已宣布投资540亿美元，在密歇根州到佐治亚州之间建立15座电池工厂。

根据Reshoring Initiative去年的一份报告，自2021年以来，电动车电池相关岗位占回流美国岗位总数的一半以上。

通用汽车、福特和Stellantis都与这三家韩国公司中的至少一家合作，共同建设电动车电池工厂，而特斯拉则与日本的松下控股公司合作。如果美国汽车业真如高管们所说那样要实现电动化的未来，就必须依靠这些亚洲企业的成功。

但正如新冠疫情及其后续时期所展现的，全球供应链极为脆弱。现在，特朗普用这一轮关税，几乎是开着怪兽卡车直接碾压过去。

毕竟，韩日的电池制造商并不仅仅是在为底特律生产正负极材料，已经深度整合进本国汽车产业，而这个产业如果失去出口将难以为继。现代汽车和起亚在美国市场的盈利高于本国市场，而在美国的工厂，仅能组装去年在北美销售的200万辆汽车中的三分之一。

如果韩国和日本车企的利润遭受重创，依赖这些企业创造营收的电池制造商也将成为下一个受害者。这些公司通常的利润率充其量也只有个位数。而且本就面临挑战，因为更大的中国竞争对手，例如宁德时代和比亚迪，正在磷酸铁锂电池领域不断扩大领先优势。

这种电池性价比更高，正在迅速主导电动车市场。与此同时，中国企业还宣布了诸如五分钟充电等重大技术突破。

考虑不周的贸易限制措施，往往最终会反噬发起者。特朗普在2018年3月对钢铁和铝征收关税，到年底已让美国每月损失46亿美元，包括更高的成本和税收流失。

奥巴马在2012年对中国太阳能电池板厂商加征关税，引发报复措施，导致美国原本占主导地位的多晶硅生产被彻底摧毁。

注：2012年，奥巴马政府以“倾销”和“不公平补贴”为由，对中国出口到美国的太阳能电池板征收反倾销和反补贴关税。中国政府随后进行了报复，对美国出口到中国的太阳能原材料——特别是多晶硅——征收高额关税。结果美国的多晶硅生产商（比如Hemlock Semiconductor和REC Silicon）由于失去了中国这个最大市场，业务大受打击，一些企业被迫关闭或裁员。而当时美国是全球领先的多晶硅生产国之一，这些关税和反制措施确实摧毁了美国在这一领域的主导地位。

我们眼下可能会看到类似情形再次上演。

对特朗普来说，摧毁拜登清洁能源政策的残余部分，并不是这些关税的“副作用”，而是目标之一。他上任初期就迅速采取行政措施，废除推动车企电动化的法规，取消对电动车充电基础设施的资金支持，废除汽车燃油经济性标准，并放松了对尾气排放的环保监管。

短期内，底特律的分析师和股东甚至可能欢迎这种转变。暂缓在电动化方面仍需投入的大量资本支出与研发成本，意味着未来三年左右投资者可以获得更多回报。

保护主义在短期内确实是提升利润的有效手段。但这不是赢得长期竞争的方式。目前，随着全球汽车产业迈向电动化，美国和盟友已经大幅落后。

特朗普现在正在摧毁那些维系非中国供应链的脆弱纽带，等于亲手保证了一个由北京主导未来道路的局面。