彭博的社论指出，正是因为受保护主义束缚，美国的造船行业早在竞争对手抢占市场份额之前就已在萎缩。要复兴光靠资金是不够的。

白宫希望美国重新建造大型船舶。要想成功，必须更清楚地分析这个行业衰退的原因，并对可能的解决方案保持现实态度。

目前的迹象并不乐观。

前任美国贸易代表办公室发起的一项明显带有政治色彩的调查，将美国在商业造船市场上微乎其微的份额——2023年按总吨位计算仅为0.1%，归咎于中国的不公平竞争。然而，真正的罪魁祸首是《琼斯法案》。

自1920年以来，这项法律规定，美国国内航运必须使用由美国建造、配备美国船员并注册在美国的船舶。在缺乏竞争和高成本的双重压力下，美国造船业数十年来一直在萎缩。

早在1999年，美国造船厂在全球货船市场的份额就仅为0.25%。虽然中国制造商确实受益于巨额补贴，市场份额从1999年的5%增长到2023年的51%，但这些增长是以日本和韩国竞争对手的市场份额为代价的，而不是美国。

特朗普政府目前正在考虑的补救措施同样存在问题。其中一项提议是，每次中国货船，或者即使是一家拥有中国制造船舶的公司旗下的船只，在美国港口卸货时，都要支付数百万美元的费用。

如果被迫支付，航运公司会把成本转嫁给进口商，最终由消费者买单。更可能的情况是，他们会想方设法规避这些费用，例如组建平行船队、减少港口停靠、在邻国卸货并通过卡车或非中国船只转运等。

这项计划不太可能为复兴美国造船厂提供足够的资金，也无法刺激对美国产船舶的需求，因为那些希望分散船队风险的公司，仍然可以选择更高效的日本和韩国制造商。

另一个想法是要求越来越多的出口货物，必须由悬挂美国国旗的船只运送，并最终使用美国制造的船舶。然而，如何衡量或执行这一要求仍不清楚。

美国造船厂目前每年仅能交付约三艘大型船只，难以满足目标。而且，每艘新船可能都需要持续的补贴，因为建造成本是国外竞争对手的四到五倍，运营成本也是四倍之多。

这一行业的困境确实带来了国家安全风险。中国造船厂的产能已超过美国的200倍。在冲突情况下，中国能够以更快的速度生产更多的支援船只。熟练工人可以被调往军舰制造，而中国庞大的干船坞也能加速维修工作。

这些风险应该得到直接应对。例如，如果五角大楼认为在危机时需要更大的辅助舰队，就应明确额外需要多少艘民用船舶，并最初从盟国采购，随后再逐步由美国制造的船只替代，而这些船只的建造补贴应通过竞标获取。

此外，政府应加大对造船业所需的技术工人以及船员培训的投资。这些建议在《SHIPS for America法案》中有所体现，这一法案由国家安全顾问迈克·沃尔茨在国会任职期间共同发起。

考虑到盟国的强大能力，美国还需要加强与盟友的合作。如果《琼斯法案》无法被废除——尽管从多个角度来看，都应该被废除——那么国会至少应修改法律，允许关键部件和部分船体在友好国家制造，并在美国国内组装。

同时，菲律宾等国的水手应获得绿卡，以缓解船员短缺问题。来自日本和韩国的投资、技术和生产经验也能提升美国造船厂的效率。

此外，可以建立海员、海军建筑师和工程师的国际交流项目，以吸引急需的人才。

保护主义政策并未让美国造船业受益，如今更不应再走老路。