彭博的深度报道说，大众汽车公司正第一次考虑在德国关闭工厂，打破了其87年来的传统，并可能引发与工会的冲突。这反映了欧洲汽车行业深陷困境的现状。

在多年来忽视产能过剩和竞争力下滑之后，这家德国汽车巨头的举动可能会引发德国整个行业的深刻反思。

原因显而易见：在与中国对手和特斯拉公司在电动车领域的竞争中，欧洲处于劣势。

花旗集团的汽车分析师哈拉尔德·亨德里克斯表示：“大众意识到问题的严重性。我们正处于一个困难的地缘政治世界，而欧洲在这场竞争中显然不是赢家。”

在欧洲，汽车销量仍比疫情前的水平低近五分之一，包括大众、Stellantis NV和雷诺公司在内的制造商，运营着30多个被分析师认为无利可图的工厂。

据Just Auto的数据，这包括大众在沃尔夫斯堡的大型本土工厂，也是欧洲最大的工厂。

着内燃机时代逐渐结束的挑战，对欧洲尤其痛苦。与美国不同，在全球金融危机后这一地区的汽车行业仍然维持着高成本的工厂。为了与电动车领域的竞争对手竞争所需的大规模投资、失去廉价的俄罗斯能源以及中国市场前景的下降，意味着这种情况已经无法持续。

一些不祥的兆头已经开始出现。

Stellantis——这家由意大利菲亚特（Fiat）与法国标致雪铁龙（PSA Peugeot Citroen）在2021年合并而成的母公司，报告称2024年上半年净利润骤降近一半。

首席执行官卡洛斯·塔瓦雷斯一向积极削减成本，正面临市场份额下降和电动菲亚特500等车型需求低迷的压力。

公司在意大利的产量在上半年下降了三分之一以上，影响最严重的是Melfi和Mirafiori工厂。

受电动车采用速度放缓的推动，雷诺首席执行官卢卡·德·梅奥——曾任职于菲亚特和大众的高管，倡导建立一个类似于空中客车公司与波音公司竞争的欧洲联合体，来整合欧洲各地的资产。

但这种战略举措的时机已经所剩无几。

“如果连大众都在考虑关闭德国的工厂，考虑到这个过程的艰难，说明形势已经非常严峻了，”AIR Capital的伦敦股票分析师皮埃尔-奥利维尔·埃西格表示。“形势非常令人担忧。”

在德国和瑞典等国减少或取消补贴后，欧洲在电动车转型方面的全球领先地位正在减弱。包括比亚迪公司和名爵（—由大众合作伙伴上汽集团拥有）在内的中国电动车制造商，正迅速填补这一空缺。本来预期大幅增长之际，电动汽车市场却在今年增长乏力。

投资者对该行业信心不足。特斯拉的市值是大众、Stellantis和雷诺总和的三倍多。如果再加上宝马和梅赛德斯-奔驰集团，特斯拉的市值也超过这些公司的两倍。

作为德国战后经济奇迹的重要组成部分，大众汽车公司几十年来一直在扩张，在捷克共和国收购了斯柯达、在英国收购了宾利，以及在意大利收购了兰博基尼，在欧洲五个国家拥有10个品牌。

这主要归因于工会的强大作用，以及下萨克森州在公司股东和董事会中的席位。即使在2015年的柴油门丑闻之后，大众也通过大举投资电动车来应对。

但这些投资并未得到回报。

大众汽车公司在7月份开始进入缩减模式，豪华品牌奥迪宣布计划在布鲁塞尔的一家工厂裁减90%的3000名员工。德国工厂曾一度被视为裁减禁区，但周一的声明打破了禁忌，首席执行官奥利弗·布鲁姆面临着越来越大的压力，他还要努力扭转大众在中国这个最大市场的市场份额下降趋势。

“真正关乎的是这个国家工业的未来生存能力，以及随之而来的连锁反应，”大众汽车公司（VW）的首席员工代表丹尼拉·卡瓦洛在工会委员会的通讯中说道。“我们不会允许大众出卖德国。”

大众计划的削减措施，是对德国这个欧洲最大经济体的又一记重击，这个国家正面临经济停滞，还有从移民和能源成本上升到预算紧缩和乌克兰战争的挑战。

周日，德国东部的州选举显示出该国政治版图的分裂。极右翼反移民且亲俄的另类选择党（AfD）在图林根州赢得了最多选票，并在萨克森州排名第二，而大众在萨克森州的主要电动车中心位于此地。

同样亲俄的极左BSW党在1月才刚成立，在两个州的得票率已对超过了肖尔茨执政联盟中三党的总和。

“我对此深感担忧，”舒尔茨所属的社会民主党经济政策专家贝恩德·韦斯特法尔表示。“尽管我理解汽车行业面临的挑战，但关闭工厂和裁员并不是一个令人信服的战略。”

这种趋势将威胁到许多社区的经济支柱，并威胁到成千上万蓝领工人的生计，比如马里齐奥·萨巴蒂诺，他在40年前首次走进布鲁塞尔工厂的大门。

当时还是一名19岁的年轻人，这位有意大利血统的比利时人在油漆车间开始工作，标志性的大众高尔夫刚刚下线。

他经历过关闭工厂的威胁，但在2018年，当布鲁塞尔工厂成为大众电动车战略中的先锋时，这种担忧似乎已经成为过去。工厂负责生产奥迪的首款全电动车型Q8 e-tron，一款特斯拉的竞争车型。

然而，事情并没有按计划进行。

“我们是电动车生产的先驱者，”萨巴蒂诺说，他在工厂附近的咖啡店里沉思着。“但现在已经变成了一场灾难。”

自1949年成立以来，布鲁塞尔工厂的发展，与欧洲从战后废墟到大众富裕的兴起密切相关。工厂最初生产美国设计的斯图德贝克汽车（Studebakers），随后在1950年代生产德国设计的大众甲壳虫（VW Beetles）。

1970年被德国汽车巨头收购后，工厂组装了高尔夫、帕萨特（Passat）轿车，最终为奥迪品牌生产高端汽车。

这家工厂位于布鲁塞尔的福雷斯特区，紧邻铁路线和运河。周边的工人阶级社区，到处都是廉价的角落咖啡馆和快餐店。这里距离欧盟总部只有15分钟车程，

欧盟正试图通过对中国制造电动车征收高达37.6%的关税，以对抗所称的国家补贴。

电动车转型，原本应该是工厂以及整个行业的新篇章。整个员工队伍都接受了高压电池的操作培训，并安装电动马达，设备也进行了升级，包括在相当于15个足球场的面积上安装了太阳能电池板。

尽管进行了投资，但售价为76,000欧元的Q8 e-tron却是一个失败品：太贵，而且软件也未能达到品牌“技术领先”的噱头。

欧洲的汽车制造商们只是勉强进入电动车竞赛，低估了新竞争对手和变化的速度。大众汽车公司削减成本的举措，“不幸是过去几年错失良机的结果，”Union Investment的投资组合经理莫里茨·克罗嫩伯格表示。

关闭工厂的威胁在西欧的老旧工厂尤为严重，那里的工资和成本更高。关闭工厂对当地经济有重大影响。工厂直接雇佣成千上万的员工，并支撑从零部件供应商、物流到清洁工和面包师等成千上万的相关工作。

工厂的关闭对当地经济影响深远，无法轻易替代。

正因为影响巨大，关闭工厂并非一个简单的决定，而是需要与地方政府和员工代表进行长时间的谈判，以寻找替代方案或采取昂贵的措施来减轻冲击。

例如，关闭布鲁塞尔工厂可能会使大众汽车公司损失约10亿欧元。比利时首相亚历山大·德克罗也参与了相关谈判。

但大众表示，没有其他选择，只能采取更为激进的方式。

“经济环境变得更加严峻，新竞争者正在涌入欧洲，”布鲁姆在周一的一份声明中表示。“德国作为商业基地的竞争力正在进一步落后。”

对于像萨巴蒂诺这样的工人来说，情况变化得非常快。今年夏天，在布鲁塞尔工厂外，一条横幅上写着“欢迎来到未来工厂”，这对59岁的萨巴蒂诺来说是一种苦涩的讽刺，他现在是努力挽救尽可能多工作岗位的首席谈判代表之一。

“每个人都说你必须保持积极态度，”他说。“但当这种情况摆在桌面上时，这根本不可能。我不再相信任何事情了。”