《经济学人》报道，世界上的富裕国家逐渐从汽车发展热潮中退出，新一代年轻人不再将拥有驾照视为独立的象征。人们对于全球气候变暖的担忧在加剧，越来越多的人开始反对围绕汽车的城市规划。

美国俄勒冈州波特兰市的一名高中生阿达·克兰多，每天的烦恼就是家人问她何时学会开车。她今年16岁，已经花了4年的时间来反对她所在城市以汽车为中心的规划。

12岁时，她的学校旁边是一条主干道，每天都有上千辆卡车在路上奔驰。她的老师曾邀请一位演讲者谈论空气污染问题，她和她的同学们受到了激励。一年之内，她前往俄勒冈州首府塞勒姆，要求立法者对柴油发动机的使用施加更严格的法律。

然而，她的家人仍然唠叨着要她尽快拿到驾照。

她说：“（驾照）在他们眼中是通往独立的门票。这是很光荣的。” 克兰多承认，如果她有车，生活会更加轻松，她可以少花点时间坐公交车，可以和朋友一起开车去海边玩。但她不喜欢将这视为必须要完成的任务。

她问道：“为什么在我们的社会中，身份要和开车挂钩？如果我遵守这个规则，获得驾驶执照，我就是在屈服。”

同诸多技术相比，汽车更能定义20世纪。从表面上看，人们对私家车的热爱一直持续到本世纪。世界各国在路上开车的人数在持续增加。根据联邦公路管理局的数据，美国驾车者的驾驶距离在去年达到了新高峰。但有迹象表明，这种情况正在改变。

像克兰多这样的人可以解释这个变化。获得驾驶执照曾经是大多数少年的成年仪式。现在，越来越多的年轻人，不认为获得驾照是开启二十多岁或更高年纪人生的象征，直接忽视或者激烈反对将驾照同独立捆绑。

受此影响，世界各地的城市开始倡导反汽车政策。从纽约到挪威，越来越多的城市和地方政治家正在通过推出反汽车法来削减停车位、封锁道路，或改变城市规划，使行人优先于司机占用道路。巴黎的社会主义市长安娜·伊达尔戈（Anne Hidalgo）夸口说要为居民“夺回”城市用地。

竞选者发现了一个巨大的变化。设在纽约的播客“向汽车宣战”的创始人道格·戈登曾说：“几年前，我们是不合群的怪人，现在，越来越多的当选官员对此问题的立场开始摇摆。”

经过一个世纪，汽车改造了富裕国家，成就了郊区生活、超市购物、路边餐厅，和高峰期交通堵塞，然而，这种发展势头正在转向。

变化从人口结构开始显现，而且是在美国这个被汽车塑造得最深的国家开始。美国司机平均每年要比其他富裕国家的司机开车开得更远：2022年驾驶距离达约1.43万英里（2.3万公里），大约是法国人的两倍。

近一个世纪的道路建设导致了城市的扩张，在这些城市中很难用其他方式出行。例如，佛罗里达州的杰克逊维尔市占地875平方英里，约有100万居民，这使得它的人口密度只有整个英格兰的两倍，其中只有约8%被列为“城区”。

在郊区学会开车

最高法院在1977年说，对于生活在美国的人来说，拥有一辆汽车是“实际必需品”。到1997年，美国43%的16岁儿童拥有驾驶执照。但在2020年，即有数字可查的最近一年，这一数字下降到了25%。

这也不只是青少年的问题。在20至24岁的美国人中，有五分之一没有驾照，而在1983年，每12人中只有一人没有驾照。40岁以下各年龄段的人拥有驾照的比例都在下降，最新数据显示，这一比例仍在下降。

即使是那些拥有驾照的人也在减少驾驶出行。从1990年到2017年，美国青少年司机的驾驶距离下降了35%，20-34岁的人下降了18%。完全是年长的司机们造成了交通量的增加，因为与汽车一起长大的婴儿潮一代在退休后，并没有放弃驾驶汽车。

类似的趋势在欧洲也得到了证实。在英国，过去20年里，能够开车的青少年比例几乎减半，从41%降至21%。在欧盟各国，汽车的数量比以往任何时候都多。然而，即使在新冠封锁之前，自本世纪初以来，每辆车的平均行驶距离已经下降了十分之一以上（波兰等相对较新的富裕国家成员是例外）。

德国的内燃机产业是重要经济增长点，但德国的司机们也在减少开车频率。这种趋势在大城市尤其强烈。一项对五个欧洲国家首都（柏林、哥本哈根、伦敦、巴黎和维也纳）的研究发现，自20世纪90年代的高峰以来，上班族的驾车出行次数大幅下降。在巴黎，每个居民的驾车出行次数已经下降到了1970年代的水平。

为什么年轻人对拥有车辆存在抵触？还没有一个明确的定论。互联网的发展可能是原因之一。网购和宅家看电影变得便利，人们不太需要开车进城就能娱乐。

由西英格兰大学凯龙·查特吉博士主导的一份英国报告于2018年发表，它指出工作的不稳定性在增加，薪酬水平在下降，房屋所有权在下降，人们接受教育的时长则在增加。

Uber和Lyft等打车软件的兴起可能也是部分原因，年轻司机的车险费也在增加，这增加了开车成本。在美国，拥有一辆车并驾驶1.5万英里的平均成本，在2022年上升了11%，达到近1.1万美元。

其他原因源于文化。至少对于最坚定反对汽车的人来说，对气候变化的担忧是很强的动机。加利福尼亚大学洛杉矶分校的教授唐纳德·舒普说，令他惊讶的是，气候变化激发了如此之多的年轻活动家，开始反对以汽车为重点的发展规划。他曾以为当地空气污染或开车成本才是主要原因。

在40岁以下人群中，汽车的受欢迎程度在下降，这与城市规划者和城市主义者的态度相吻合，他们反对汽车超过20年了。有时，他们成功地通过了大胆的政策，如在伦敦、米兰和斯德哥尔摩的中心地带引入汽车拥堵收费区，司机必须支付费用才能进入。这三个计划都成功地大幅削减了交通量，而且影响是持续的。在纽约，一个被拖延了很久且饱受争议的拥堵收费计划可能在今年晚些时候启动。

行人和汽车抢路

但在大多数情况下，对驾车者的施压是比较缓慢和渐进的。在英国，许多地方议会已经开始引入“低交通量街区”，通过封锁街道阻止过往司机在主要道路之间抄近路。2020年，挪威首都奥斯陆完成了取消其市中心几乎所有的路边停车位。

巴黎交通量的急剧下降部分原因是伊达尔戈的政策，她取消了停车位，缩小了街道，并将沿塞纳河一岸的高速公路变成了公园。2021年，她宣布重建香榭丽舍大街的计划，以减少一半的汽车行驶空间，为行人和城市绿化提供空间。

在美国，纽约已经禁止汽车进入中央公园，并尝试禁止汽车进入曼哈顿的一些街道。明尼阿波利斯和波士顿分别在2018年和2021年宣布，不再强制要求房地产开发商在其建筑物周围提供一定数量的免费停车场，除此之外，还有几十个美国城市通过了类似的政策变化。加利福尼亚州已经在全州范围内取消了这种强制性规定，至少对那些相对靠近公共交通的建筑来说是这样。

在过去，这种变化往往是由政府领导层推动的。越来越多的参观者发现，他们至少可以从中得到一些选民的青睐。芝加哥市议员丹尼尔·斯帕塔说，芝加哥“80年来一直把汽车放在第一位，其他人和物都要靠后”。现在，他认为，骑自行车的反汽车活动家们在当地选举中发挥了很大作用。

在英国的牛津，支持一项交通减排计划的居民在路障上站岗，阻止愤怒的司机将路障推到一边。伊达尔戈在2020年赢得了第二个市长任期，其政纲包括将巴黎变成一个“15分钟城市”，这是一个前卫的想法，每个区都会有自己的商店、体育设施、学校等，只需步行或骑自行车即可到达。

正如牛津的情况，并非所有人都热衷于此。在伦敦北部的哈克尼，委员会不得不在监控违规驾驶者的摄像头上安装特殊的防破坏屏幕。一位当地议员收到了死亡威胁。在以社区为中心的社交媒体应用程序Nextdoor上，充满了对这些限制措施的愤怒、争议和谩骂。

在奥斯陆，取消停车位的计划被一位政治家谴责为“针对驾车者的柏林墙”，一个当地的贸易团体说这将导致当地成为一座“死城”。(到目前为止，还没有）。

政治上的反对声音可能阻碍反汽车政策的发展。在纽约，郊区的政客在抵制新拥堵费，他们的选民更依赖汽车生活。在柏林，中右翼基督教民主联盟在地方选举中以保护驾驶自由为竞选纲领。还有另一种担忧，即无汽车城市中心变得更有吸引力，将生活成本推高，这会将一些人推到郊区，尤其是家庭，他们对汽车的需求会上升。

根据一项研究，在美国，最适合步行的社区的房价，现在比扩张地区要贵34%。新技术也可能改变现状。电动汽车可能会缓解气候变化的担忧，它们的运行成本比化石燃料汽车低，这可能会鼓励更多的驾驶。

但在反汽车政策实施时间最长的欧洲，它们似乎像棘轮一样发挥作用。多特蒙德大学的交通研究员朱利奥·马蒂奥里指出，拆除过车道或在商业街设置行人通道后，还没有哪个国家后悔了。

他说：“一旦人们看到了（好处），他们就不会后悔了。”

除了查特吉的研究，还有几项研究认为，人们在青年时期形成的驾驶习惯会持续下去，那些较晚开始驾驶的人会继续减少驾驶，甚至到了40多岁也是如此。如果这种模式保持下去，21世纪可能会看到汽车的高水位线（HWM，历史最高水平）。

（今日汇率参考：1美元=6.87人民币； 计量单位参考：1英里=1.6093公里）