据《日经亚洲》周五报道，在与欧美竞争对手展开竞争时，中国正在制造的一款客机的零部件供应商中，约有40%是海外公司，这将美国贸易摩擦带来的风险暴露给了这款研发了10多年的飞机。

由中国商用飞机有限责任公司(COMAC)制造的C919喷气式客机将于今年年底交付给第一个客户。然而，随着最后期限的临近，这架飞机没有出现在周四珠海的中国航展上。中国商飞反而展示了一个真人大小的客舱模型。

“单靠波音和空客不足以满足需求，”中国商飞的一位销售主管在活动上表示。“我们提供的新选择将符合航空公司的利益。”

窄体客机将与同尺寸的畅销机型波音737和空客A320展开竞争。尽管国有的中国商飞公司没有在珠海航展上进行试飞或推出一架真正的飞机，但人们普遍认为，C919正接近其开发的尾声，该项目始于2008年。

但C919的商业前景面临着潜在的动荡。总部位于中国的券商中航证券和其他消息来源的文件显示，在39家主要供应商中，超过40%的供应商来自美国，或中国以外的其他国家。其余的供应商包括由外国公司支持的合资公司。

机身和机翼由中国公司提供。但许多西方供应商正在提供这架飞机的核心——通讯和飞行控制系统，以及其他核心部件。

按价值计算，来自非中国企业的零部件份额似乎上升得更高。这突显出，中国自主研发的客机对外国的依赖程度。

发动机对客机发展提出了重大挑战。目前，C919将配备CFM国际公司生产的发动机，该公司是通用电气和法国赛峰飞机发动机公司的合资企业。

中国商飞正在考虑采用军用飞机发动机制造商中国航空发动机公司开发的CJ1000喷气发动机。但许多观察人士认为，这种发动机短期内不会投入商用。

浙商证券表示：“它将在2030年左右进入市场。”

依赖外国制造的发动机也存在风险。2020年2月有消息称，时任总统特朗普政府正考虑停止向中国出口CFM喷气发动机。在特朗普表示支持向中国出售后，危机似乎已经过去，但这种恐慌突显出，发动机就像智能手机芯片一样，面临着重大的地缘政治风险。

型号认证——这意味着一架飞机的设计是适宜飞行的——是另一个挑战。

美国和欧洲的监管机构制定了许多其他国家都在遵循的标准。中国监管机构有自己的审批程序，但它们几乎没有全球影响力，而且中国飞机通常只能在中国境内进行商业飞行。这限制了出口机会，而出口可以促进大规模生产，加速该行业的增长。

飞机制造商迫切希望获得其他国家可以接受的认证。中国商飞公司最初为C919寻求欧洲认证，但在这方面进展甚微。

技术障碍已经足够高了，但中国航空业还面临着其他阻力，尤其是美国和欧洲多年来在航空问题上的摩擦有所缓解。在6月的峰会上，华盛顿和布鲁塞尔就飞机补贴问题达成停火协议，双方都对中国进军航空航天和国防领域感到担忧。

这使得北京方面利用这种分歧获得飞机认证或建立跨境行业合作关系的空间更小了。目前，培育国内航空市场是其唯一真正的选择。

今年1月在中国商飞总部上海召开的政府会议透露，C919将在今年年底前获得飞行员和地勤人员的认证。今年3月，中国三大航空公司之一的东方航空正式签署了采购合同。

中国政府提出的目标是，到2025年，中国制造的客机在主要航线上的占比将提高到10%以上。C919将在促进国产工业方面发挥重要作用。

中国的国土面积和人口规模使得国内需求强劲，而中国航空业可以利用这些需求实现增长。但如果北京在保护本国飞机制造商方面走得太远，就有可能遭到来自美国和欧洲的反弹，这将使中国向海外扩张的努力进一步复杂化。