据雅虎财经援引彭博社报道，大众汽车集团考虑让保时捷独立上市，这将是一个战略分水岭，并表明汽车业前所未有的动荡可能才刚刚开始。

这家德国工业巨头和其他企业在疫情的承受能力远胜于最初的预期，获得了可观的利润和充足的现金流量。即便如此，与特斯拉公司相比，他们的估值仍然很低。

没有任何一位汽车业CEO像赫伯特·迪斯（Herbert Diess）那样公开和频繁地感叹这一点，他经常因为强调大众汽车必须采取行动进行转型的紧迫性而上新闻头条。探索保时捷上市就是对这种需求的响应，也将是对其未来的一块试金石。

私人银行公司梅茨勒（Bankhaus Metzler）的分析师于尔根·皮珀（Juergen Pieper）说：“由于估值低而失去了权力，这是迪斯过去一直抱怨的，这是一个很大的劣势。保时捷的首次公开募股将是灵丹妙药。”

保时捷对投资者的吸引力显而易见。彭博智库（Bloomberg Intelligence）分析师迈克尔·迪恩（Michael Dean）估计，保时捷在首次公开募股中的估值可能达到1100亿欧元（约合8605亿人民币），比投资者目前对大众的估值高出约200亿欧元（约合1564亿人民币）。

但是，要完成这样的交易并非易事，因为62岁的迪斯自2018年出任CEO以来，为重组大众汽车所做的其他尝试都遇到了制度性障碍。重大决策必须得到该公司以保时捷和皮耶希家族为首的占主导地位且常有分歧的股东，以及倾向于站在强大工会一边的德国下萨克森州的批准。

“老牌汽车公司”

然而，特斯拉飞速发展向迪斯发出了一个明确的信号，那就是必须采取极端措施让资本市场回心转意地接纳“老牌汽车”公司。大众对保时捷方案的审查是在奔驰母公司戴姆勒股份公司（Daimler AG）决定分拆其卡车部门之后进行的，此前管理层多年来一直反对这一举措。自那时以来，其股价已经上涨了13%，并在三年来的高点附近徘徊。

即便在分拆之后，戴姆勒的市值仍约为860亿美元（约合5560亿人民币），几乎与蔚来汽车（NIO Inc.）的估值相当。

投资者对汽车制造商是否有能力跟上新进入者的脚步，不受以内燃机为中心的庞大生产网络的制约，持不看好的态度。福特汽车公司（Ford Motor Co.）本周宣布，计划十年内只提供全电动乘用车，将这一现实表现得淋漓尽致。

显然，大众将不遗余力地追赶特斯拉，在未来五年内，其1500亿欧元（约合1.17万亿人民币）的支出预算中有很大一部分用于电动汽车和软件的投资。尽管现在的盈利很强劲，但由于一些业务的退役所带来的所有成本，它们将变得紧张。

杰富瑞（Jefferies）分析师菲利普·侯乔伊（Philippe Houchois）在一份报告中表示：“大众的资产负债表可能并不适合既保证加速对电动汽车和自主汽车的投资，又为加速缩减遗留问题提供资金。”

像法拉利那样

保时捷上市的收益可能会走很长一段路，因为它的品牌影响力和豪华气质与法拉利相当，而法拉利是近期传统汽车公司中少有的成功案例之一。菲亚特·克莱斯勒（Fiat Chrysler）在2015年将这家超级跑车制造商剥离出来，自上市以来股价已经飙升了282%。

彭博智库分析师迪恩表示，仅保时捷911一项就可能超过法拉利的利息、税收、折旧和摊销前收益。它还有一个强大的电动汽车项目，2019年首次亮相的Taycan车型预示着到2025年，大约一半的销量将转变为电池驱动。

保时捷将在今年晚些时候在产品线中增加一个更宽敞的Taycan版本，然后在2022年推出Macan跨界车的电池动力版本，该版本将基于与奥迪共同开发的新专用电动车平台。

毫无新意

保时捷单独上市的想法并不新鲜。三年前，这家跑车制造商的首席财务官卢茨·梅施克（Lutz Meschke）在斯图加特郊外一家研发中心的非正式简报会上指出了价值潜力，但却遭到了大众总部的斥责。

大众董事会内部的反对意见似乎在许多人预测多年的行业转型后有所缓解，但现在正以前所未有的速度获得牵引力。第四季度在欧洲购买的乘用车中，约有10%是电池电动车。在12月份，这一比例约为14%。

不过，保时捷上市仍是不确定的。大众在半年前就开始了资产审查，目的是为了更加分散和敏捷的报告线，并简化其笨重的企业集团结构。到目前为止，改革努力的成果不大，将杜卡迪和兰博基尼等小众品牌分离出来的尝试遭到了关键利益相关者的破坏。卡车部门Traton 集团2019年缩减上市规模，几乎因内部争斗而脱轨。

RBC资本市场（RBC Capital Markets）分析师汤姆·纳拉扬（Tom Narayan）在电话中说：“你会认为意大利业务在内部会更容易出售，而事实并没有发生，这不禁让人怀疑为什么保时捷上市会发生。这对传统汽车公司来说是令人沮丧的。”