本文刊发在商业内幕，作者大卫·库什纳是《商业内幕》的定期撰稿人。他著有多部书籍，包括《末日之王》和即将于11月出版的《骸骨之海：追捕海盗奴隶船格雷罗号》。
迪伦·安古洛和奈贝尔·贝纳维德斯几周前第一次约会后，几乎形影不离。安古洛是身材结实、留着胡子的古巴裔美国人，27岁，当时在佛罗里达国际大学学习总承包。贝纳维德斯22岁，性格开朗，留着长长的卷发，最近刚从古巴搬到美国佛罗里达州迈阿密，与母亲同住，并准备成为验光师。
用安古洛的话说，他们有共同的热情，就是“创造更好的生活”。
在安古洛的生日晚餐上，贝纳维德斯告诉他，她已经被纽约市的验光学校录取。那一刻，他感觉心都碎了。但她接着说，她不会搬走。
“我要留下来和你在一起，”她说。
她还计划把安古洛介绍给母亲。那周晚些时候，安古洛开着自己的黑色雪佛兰Tahoe，带她一路南下到佛罗里达群岛钓鱼，好把鱼做给她和她母亲吃。
他的拿手菜是现烤黄尾鱼，配蘑菇烩饭。在鱼饵店外，他们拍了张自拍。照片里，他戴着迈阿密海豚队帽子，穿着黑色T恤；她穿着白色钩编上衣，面带笑容。
后来的夜晚，在安古洛的记忆中只剩下一些碎片。他们出海时，她的手机掉进了水里。她用他的手机给母亲打电话，提醒母亲两人第二天会去吃晚饭。他在码头上把黄尾鱼切成鱼片。夜空清朗。
回美国佛罗里达州迈阿密的路上，他看到美国1号公路前方交通拥堵。为了避开车流，他转上卡德桑德路。那是一条老旧的双车道公路，穿过一片未开发的湿地和盘根错节的绿色红树林。
公路上没有路灯，夜色黑到星光显得格外明亮。安古洛想让她看看星星，于是在道路尽头，他把车开到T字路口标志后面的一片碎石地上停下。两人下了车。他不确定他们在那里站了多久，才看到一束车灯朝他们飞快冲来。
“我当时就在想，那辆车是从哪儿来的？”他回忆说。
随后，星空变成一片漆黑。
以下就是后来发生的事。报道依据包括数千页法院文件、证词记录和大量采访。起初，这只是一起普通车祸调查，后来却演变成持续数年的事件，马斯克、特斯拉律师、警方调查人员、独立安全研究人员，以及只以“格林”这个名字为人所知、行踪隐秘的俄罗斯出生黑客，都卷入其中。
事件核心，是一个后来定义了自动驾驶史上最具影响力案件之一的问题：那些能够说明卡德桑德路车祸经过的数据，到底发生了什么？
答案揭示的是，围绕单个手套箱内电脑展开的争斗，如何变成了对特斯拉自动驾驶技术、安全宣传，以及致命事故后证据处理方式的审判。
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事故发生前两年半，2016年10月20日，马斯克在Twitter上发布了一段视频，配文写道：“特斯拉自动驾驶，在城市街道、高速公路、街道之间行驶，全程无人为输入，然后自行找到停车位。”
视频开头，一名男子在郊区车道上坐进自己的黑色Model X。他把双手从方向盘上放下，汽车自行向前驶去。接下来的三分半钟里，伴随着滚石乐队的《Paint It Black》，这辆特斯拉穿过城市街道，汇入高速公路，最后抵达公司位于加州帕洛阿尔托的总部。
车辆由Autopilot引导，这是特斯拉的半自动驾驶辅助系统，依靠摄像头、雷达和传感器自行转向、加速和制动。
视频中的一行字写道：“驾驶座上的人只是出于法律原因才坐在那里。他什么都没做。车在自己开。”
一连串特斯拉事故显示，现实要令人不安得多。
同年早些时候，40岁的海军退伍军人约书亚·布朗在佛罗里达州遇难。当时，他的Model S在Autopilot启动状态下撞上一辆正在横穿公路转弯的半挂卡车。车辆在限速约每小时105公里的路段以约每小时119公里行驶，Autopilot允许驾驶者手动设定车速，而且车辆没有尝试刹车。
特斯拉的解释是，Autopilot系统和驾驶者，都没有在明亮天空背景下看见那辆白色卡车。撞击前37分钟内，布朗把手放在方向盘上的时间总共约25秒。
美国国家运输安全委员会（NTSB），点名批评特斯拉让布朗产生了脱离驾驶的状态。
NTSB主席罗伯特·萨姆沃尔特在一次委员会会议上说：“这个系统给了驾驶者太多余地，让他可以把注意力转移到驾驶以外的事情上。”
特斯拉则反驳说，公司车主手册和教学材料明确警告，Autopilot要求驾驶者始终保持注意力，并不是自动驾驶系统；特斯拉车辆也会发出提示，要求驾驶者保持警觉并握住方向盘。
两年后，2018年3月23日，苹果公司38岁的软件工程师沃尔特·黄遇难。他驾驶的Model X向左偏离车道，撞上101号公路的混凝土隔离带。
他的遗孀起诉特斯拉时，特斯拉否认承担责任，称沃尔特·黄驾驶时注意力不集中，事故发生时正在手机上玩游戏。
他的遗孀不同意这种说法，认为特斯拉的营销让她的丈夫和数百万车主相信一种幻想，即汽车能够自己驾驶。
庭审原定开始前一天，特斯拉以未披露金额达成和解。
2019年3月1日，50岁的杰里米·班纳（三个孩子的父亲），在天亮前沿佛罗里达州德尔雷比奇的441号公路上开车上班时，把他的红色Model 3切换到Autopilot。一辆牵引挂车正从农场的一条私人车道驶出。
NTSB事故报告发现，Autopilot的视觉系统没有识别到这辆车。这辆Model 3在限速约每小时89公里的路段以约每小时109公里行驶，没有向班纳发出警告，随后撞上卡车，并在从挂车下方穿过时被削掉车顶。
班纳当场死亡。车辆仍处于Autopilot状态，继续沿公路载着他的遗体行驶了40秒。
布朗死亡后，NTSB曾警告特斯拉，应把Autopilot限制在这一系统原本设计适用的道路上：出入口受限的州际公路，那里没有交叉路口、车道出入口，也没有横向车流。
但特斯拉没有内置任何技术保护，来阻止驾驶者在车辆检测到车道线的任何地方启动Autopilot。
四年后，NTSB主席直接写信给马斯克，称特斯拉没有回应这些建议。
然后，佛罗里达州基拉戈发生了这起车祸。佛罗里达公路巡警交通死亡事故调查员戴维·里索下士，曾在美国陆军担任宪兵调查员。
司机乔治·麦吉拨打911后，里索赶到现场。他看到44岁的麦吉在被撞毁的黑色Model S旁神情恍惚地来回踱步。
麦吉撞上的那辆Tahoe右前侧已经被撞瘪。安古洛仰面躺在地上，赤裸上身，血从嘴里涌出，呻吟着，无法说话。他的骨盆和下颌粉碎，脑部出血。
里索没有看到别的受害者，以为安古洛一定是独自驾驶。
更多警察赶到现场。另一名警察用执法记录仪拍摄现场。麦吉说，他当时正在打电话订机票，手机掉了，于是低头摸索着去找。
“我一坐直，就踩了刹车，然后看到了他的卡车，”他告诉警察。
刹车太晚了。但他说事情本不应发生。
“我一直在用巡航控制，”他说，指的是Autopilot。
麦吉是私募股权公司的管理合伙人，从佛罗里达州博卡拉顿通勤。他最近买下这辆特斯拉，就是为了在夜间开约160公里回佛罗里达州基拉戈封闭社区的家时使用Autopilot。
里索和警察用手电筒搜索事故现场。
“我觉得有乘客，”里索听到另一名警察说。在35米多外，奈贝尔·贝纳维德斯的遗体躺在一片凌乱的灌木丛中。
里索提交报告，并开始进行死亡事故调查。
事故发生后的几天里，里索申请了搜查令，以获取判定责任归属和还原经过所需的常规证据。他需要安全气囊，以研究DNA证据；需要记录安全气囊展开细节的数据记录器；也需要特斯拉中央仪表台平板电脑中存储的一切内容：已连接设备的活动、GPS和车速记录、麦吉的日常路线模式。
他需要所有可能证明Autopilot是否处于启动状态的日志，也需要汽车八个摄像头在撞击前几秒拍下的任何画面。
里索从车上取回了硬件，包括Autopilot电脑。这是一个扁平的银色盒子，接着多色视频线，藏在手套箱上方。他打电话向美国国家运输安全委员会（NTSB）寻求指导。这个机构告诉他，每辆配备特斯拉Autopilot的汽车，设计上都会在任何碰撞或险些碰撞发生后，自动生成事故数据，并立即传输到特斯拉总部。
Autopilot电脑本应存有安全气囊展开前五秒的视频。里面也会有详细数据，可以重建成实时画面，显示车辆撞车时电脑到底感知到了什么。这些数据将有助于判断驾驶者和电脑各自应承担多大责任。
但是，最重要的数据不见了：本应显示特斯拉朝那对年轻情侣疾驰而去时Autopilot看到什么的快照。
获取电脑数据格外困难。别的汽车制造商会用GPS技术，把驾驶辅助系统限制在这些系统原本设计适用的分隔式高速公路上。特斯拉不同，公司会警告驾驶者不要在别的地方使用Autopilot，却没有设置技术保护来阻止他们。
由于特斯拉构建并控制了整个系统，汽车看到的一切也只有公司掌握。事故发生后，车辆采集的数据会以专有格式存储，只有特斯拉能够解码，这让调查人员不得不依赖公司的配合。
2019年5月23日，里索联系了特斯拉副总法律顾问兼产品诉讼负责人瑞安·麦卡锡。麦卡锡2017年加入特斯拉之前，曾在总部位于明尼阿波利斯的全国性产品责任律所鲍曼与布鲁克担任合伙人13年。
这家律所曾在灾难性伤害案件中为特斯拉辩护。麦卡锡熟悉特斯拉数据系统的运作方式、记录内容，以及如何在致命事故后限制公司的风险暴露。
在最初的通话中，麦卡锡告诉里索，特斯拉很乐意帮忙，并让他把要求写成详细信件。麦卡锡还把里索介绍给能够帮忙从Autopilot电脑中提取数据的人，他是特斯拉科勒尔盖布尔斯服务中心的技术员迈克尔·卡拉费尔。
三周后，根据里索的证词，他见到了这名技术员。卡拉费尔40多岁，身材瘦长，头发深色，是机械师。他带里索上到二楼，那里停满了闪闪发亮的特斯拉。但现场没有2019款Model S，也就是麦吉当时驾驶的车型。
卡拉费尔告诉他不用担心。按照里索的说法，卡拉费尔说，他们可以把里索包里带来的Autopilot装到“一辆样车上，也就是基本相似的车辆”运行。他只需要把那辆车的电脑换成事故车上的电脑。
卡拉费尔把Autopilot电脑推到车旁，开始操作。里索一直紧盯着。大约30分钟后，卡拉费尔告诉里索，他已经完成下载，但有个坏消息。
“他告诉我文件损坏了，”里索作证时说。
Autopilot电脑里没有任何有价值的内容。卡拉费尔把电脑还给里索，同时交给他一个U盘，里面装着损坏的数据。里索现在已经退休，住在意大利，拒绝就这篇报道置评。卡拉费尔、麦卡锡和特斯拉没有回应多次置评请求。
不久后，麦卡锡通过电子邮件把公司声称从麦吉车上收到的唯一信息发给里索：信息娱乐系统数据，也就是显示麦吉与美国航空公司通话13分钟、通话在事故发生两秒后结束的日志；以及单个行车记录仪视频，也就是麦吉车前向摄像头拍下他闯过停车标志的画面。
最重要的数据不见了：Autopilot快照。本来，这个快照会显示在特斯拉朝这对年轻情侣疾驰而去的关键几秒里，系统看到了什么、识别到了什么，以及没有对什么发出警告。
没有这些数据，里索的调查走进死胡同。事故发生一年多后，他结案并提交最终报告。
他写道：“麦卡锡先生协助了我对此案的调查，并向我提供了重要证据。”
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对迪伦·安古洛来说，漫长的康复之路才刚刚开始。父母在医院告诉他奈贝尔已经去世时，他彻底崩溃。因为创伤性脑损伤，他醒来后无法记住父母告诉他的事。所以他们不得不每天早晨重新经历那种地狱般的过程，一遍遍告诉他发生了什么。
最终，安古洛终于能够记住事故细节。当他得知麦吉的车当时开着Autopilot时，他震惊又愤怒。
他告诉我，事故前，“我觉得特斯拉是超级酷的车”，马斯克看起来像是“一个想帮助环境的酷家伙”。现在不再是这样了。
“我觉得他们拿我们做实验，”他说。“这种东西怎么能被允许上路？”
不只是他在问这个问题。2020年，NTSB副主席布鲁斯·兰兹伯格称特斯拉Autosteer，也就是Autopilot的转向组件，“完全不合格”。
三年前，这个机构曾向六家汽车制造商发出安全建议，敦促他们把系统限制在原本设计适用的道路上，并用摄像头替代方向盘传感器，以确认驾驶者的眼睛是否看着道路。
五家公司作出回应，说明了计划采取的措施。NTSB主席罗伯特·萨姆沃尔特在公开听证会上说：“遗憾的是，有一家制造商无视了我们。”“这家制造商就是特斯拉。”
第二年，2021年2月27日，休斯敦附近一条高速公路上，五名警察正在一辆车内搜查毒品，警车蓝灯闪烁。就在这时，一辆特斯拉Model X以每小时113公里的速度冲进临检现场。这辆特斯拉撞上一辆警用SUV，把这辆车撞向另外三辆车，造成警察和警犬受伤。
司机之前在墨西哥餐厅喝玛格丽塔酒，当时正在使用Autopilot。警犬只受了轻微擦伤。几名警察伤势严重，并对特斯拉提起2000万美元诉讼，指控马斯克和公司“极为不负责任地严重夸大”了Autopilot的安全性。
诉状还列举了别的十多起事故，涉及Autopilot系统未能发现应急车辆闪烁的警灯。
在德克萨斯州案件推进期间，贝纳维德斯一家和迪伦·安古洛也获得了一些结果。他们以过失为由起诉麦吉，金额未公开，之后从麦吉和他的保险公司那里获得了一笔保密和解金。对安古洛来说，这是追究特斯拉责任的一步。
奈贝尔的姐姐、遗产代表内玛·贝纳维德斯于2021年4月起诉特斯拉，称公司把危险产品投放到道路上，并且没有向驾驶者如实说明这一系统会做什么。
安古洛在2022年另行提起诉讼，两个案件后来合并审理。
“这个案子的理论基础是，这辆车根本就不应当能够在卡德桑德路上运行，”安古洛的律师托德·波西斯，在美国佛罗里达州迈阿密与我共进午餐时说。“在那里不管用，明白吗？认为有人可以那样驾驶汽车，还把这种情况当成安全行为，这种想法荒谬至极。”
他们案件的第二个支柱，是欺骗性营销。
全球汽车工程标准组织国际汽车工程师学会（SAE International）把自动驾驶技术按0到5级评分。没有任何车辆达到过5级，也就是在任何条件下都能完全自主驾驶，无需驾驶者操作。
今天最先进的系统，包括梅赛德斯－奔驰3级Drive Pilot和Waymo的4级自动驾驶出租车服务，也都只能在严格受控条件下运行。奔驰系统适用于白天、时速低于每小时64公里的分隔式高速公路，Waymo则在预先测绘、设有地理围栏的城市区域内运行。
Autopilot是2级系统，可以在某些道路上处理转向和速度，但要求驾驶者保持警觉并掌控车辆。
安全监管人员和独立工程师等批评者认为，特斯拉有意模糊驾驶辅助工具与自动驾驶汽车之间的界线。
他们说，公司通过使用“Autopilot”和“Full Self-Driving”等术语，暗示系统具备实际上并不拥有的能力。汽车安全中心和消费者监督组织曾告诉美国联邦贸易委员会，特斯拉的营销做法具有严重误导性，以至于“特斯拉车主有理由相信，并按照这种信念行事，认为配备Autopilot的特斯拉是能够‘自动驾驶’的自动驾驶车辆”。
美国公路安全保险协会2022年的一项调查发现，42%的特斯拉Autopilot买家相信自己的车辆能够完全自动驾驶。
“我们在全国看到的每个案件中，人们都依赖Autopilot，”波西斯告诉我。“它能用，能用，能用，能用，能用，然后某一天突然不行了。你会想，‘这他妈怎么回事？’”
在法庭文件中，特斯拉把事故完全归咎于麦吉：他在限速每小时72公里的路段以每小时100公里行驶，还为了伸手拿手机而把视线从路面移开。
特斯拉还辩称，由于麦吉把油门踩到超过限速，等于覆盖了Autopilot的交通感知巡航控制功能。特斯拉还称，麦吉多次无视双手握住方向盘的提示音，在拥有这辆车的三个月里累计出现23次“警告锁定”，包括事故当晚的一次。每次警告锁定都会触发Autopilot临时停用，但只要驾驶者把车挂入停车挡再重新挂回前进挡，系统就会重置。撞击前1.65秒，车辆发出了最后一次警报。
提起诉讼后不久，波西斯接到麦卡锡的电话。按照波西斯的说法，麦卡锡提出给钱让他们“消失”。
这些家庭拒绝和解。他们想把案子送上法庭。
就在律师们筹划下一步行动时，特斯拉面临的压力越来越大。
2021年8月，参议员爱德华·马基和理查德·布卢门撒尔呼吁美国联邦贸易委员会（FTC）主席莉娜·汗调查特斯拉在自动化系统营销中的“潜在欺骗性和不公平做法”。
他们提到特斯拉2019年发布在YouTube上的一段视频。视频显示一辆车自动行驶，到那时观看次数已超过1800万次。他们还提到马斯克反复宣称完全自动驾驶即将实现。
两名参议员写道：“特斯拉驾驶者听到这些说法后，会相信自己的车辆已经具备自动驾驶能力，而这可能带来致命后果。”
2022年，美国司法部启动刑事调查，审查特斯拉是否在Autopilot能力问题上误导消费者、投资者和监管机构。特斯拉从未受到起诉。2023年12月，《华盛顿邮报》发表大规模调查，发现至少八起造成死亡或重伤的特斯拉事故，包括基拉戈这起事故，都发生在Autopilot原本根本不应启用的道路上。
三天后，联邦安全监管机构宣布了特斯拉史上最大规模召回：超过200万辆配备Autopilot系统的车辆将接受软件修复，因为监管机构发现，用来防止驾驶者误用的安全措施“不足”。
特斯拉在X上反驳《华盛顿邮报》的报道，称报道中的错误陈述“格外恶劣”。
召回宣布当天，安古洛和贝纳维德斯一家举行新闻发布会。安古洛第一次与已故女友的家人面对面。他们拥抱了他。
“我很感激，”安古洛告诉我。“他们看着我的脸，这对我意义很大，因为我确实感到内疚。是我把车停到路边的。我的余生都得带着这个事实活下去，我没有把他们的女儿带回家。”
召回证实了他们律师一直以来的主张：Autopilot需要驾驶者监控、地理围栏和安全防护，而特斯拉并没有内置这些。但要证明这一点，他们需要一样特斯拉声称并不存在的东西：麦吉那辆Model S的事故数据，以及能够准确显示Autopilot在撞击前几秒看到什么、做了什么的增强可视化画面。
2024年11月，特斯拉外部律师、鲍曼与布鲁克律所的托马斯·布拉尼根在给波西斯团队的信中写明：“传输给特斯拉的数据不包括事故视频或快照数据。特斯拉无法提供‘增强’片段。”
到那时，Autopilot电脑已经在证据保管设施里放了五年。受害者的法律团队向佛罗里达公路巡警发出传票，取回了电脑，并联系特斯拉律师，请求协助提取数据。
按照波西斯的说法，对方的回应立即而明确：特斯拉不会参与。
“基本上，他们让我滚蛋，”他说。
波西斯团队起草动议，要求法院强制特斯拉配合，并把马斯克那段《Paint It Black》视频的链接作为证物A附上，用来说明特斯拉一直向公众兜售的无人驾驶梦想。
法官批准了命令，但法律团队不想把主板交给特斯拉处理。“我们不能相信这些人，”波西斯说。
但谁能帮他们从特斯拉的黑盒子里取出数据？
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答案是住在田纳西州纳什维尔的中年黑客兼特斯拉玩家。他扎着马尾，在网上使用GreenTheOnly这个化名，简称格林。
他告诉我，自己20年前来到美国，现在从事高性能超级计算工作。电话里，他带着浓重的俄罗斯口音。像许多工程师一样，他喜欢在家拆解较小的设备，他称这是一种低级别练习，用来保持手感。
自从2017年买下第一辆Model X后，他就开始拆解特斯拉的电脑。
在黑客亚文化中，格林属于白帽黑客，他研究特斯拉芯片，寻找漏洞，并通过公司的“漏洞奖励”计划反馈给特斯拉。
他多年前调查一起可能的软件授权违规问题时，意外进入了特斯拉系统。他认为特斯拉使用了开源代码却没有公开发布，于是买了一台报废电脑来证明这一点。
当特斯拉知识产权律师认真接听他的电话后，他的好奇心进一步加深。他说，特斯拉安全团队成员曾提出，每解决一个软件漏洞，就付给他1.5万美元。
波西斯读到格林的信息后联系了他，两人在Zoom上会面讨论这个案子。
特斯拉在法庭文件中称，公司从未收到完整的“tarball”，也就是车辆系统在碰撞后自动传输的事故数据压缩包。特斯拉还称，迈克尔·卡拉费尔发现Autopilot数据损坏，无法访问。
格林告诉波西斯，这两种说法都不是真的。首先，卡德桑德路的蜂窝网络覆盖足够好，这意味着完整数据包没有技术理由不能传输到特斯拉服务器。第二，特斯拉曾说，公司收到过麦吉电脑中的一个视频文件。格林认为这说不通。数据是作为单个数据包传输的：如果他们拿到了一个视频，就拿到了全部内容。
格林说，Autopilot电脑上数据损坏的说法同样说不通。和波西斯一样，他怀疑真正出问题的只是特斯拉对数据的处理。
但他告诉波西斯，有个好消息：不管有什么东西可能被删除，数据仍然可以从Autopilot电脑本身恢复。
“不死程序确实存在，”他解释说。
2024年10月一个晴朗的早晨，格林、受害者的法律团队和特斯拉代表聚集在迈阿密的佛罗里达公路巡警证据保管设施。到场协助并认证这一过程的，是杰森·刘易斯。
刘易斯曾是特勤局网络安全专家，现在在坦帕经营一家咨询公司。刘易斯看着格林操作，确认每一步都符合法证流程。
五个小时后，格林从电脑中提取出了数据。
“我们他妈的兴奋坏了，”波西斯说。“我们当时就像，天啊，这事真的发生了。”
刘易斯制作了四个U盘，里面装着数据的法证克隆副本，各方各一份。为了避开特斯拉的窥视，开始尝试复原事故增强视频，格林、波西斯和刘易斯去了星巴克。
格林打开笔记本电脑，一边啜饮薄荷热巧克力，一边敲键盘，别的人焦急地等待。卡拉费尔此前运行的是特斯拉自己的提取软件，而格林直接在芯片层面操作，完全绕开了特斯拉工具。
随后，他指着屏幕上看到的内容说：“这是显示数据已发送给特斯拉的那行代码。这是显示他们已收到数据的那行代码。”
数据全在那里，包括逐帧详细呈现事故过程的增强视频，精度达到每百分之一秒。
视频显示，特斯拉Autopilot系统正在主动识别并处理现场每个关键元素：标示可行驶空间外边界的蓝色边界线、逐渐接近的道路尽头、停车标志、闪烁的红灯、正停在车辆行驶路径上的静止汽车，以及卡车后方两名行人的一瞬画面。
尽管系统具备这种全面的周边感知能力，却没有发出前向碰撞警告，也没有任何主动警报。特斯拉辩称麦吉踩下油门导致自动紧急制动被禁用，但自动紧急制动也从未启动。
这一故障格外惊人，原因在于这个系统看世界的方式。
Waymo和几乎所有别的严肃的自动驾驶竞争者都会把摄像头与激光雷达、雷达结合起来，形成冗余感知层；特斯拉不同，公司把一切都押在了摄像头上。马斯克称激光雷达是“拐杖”，并表示既然人类依靠眼睛开车，机器也应当如此。
这个论点有某种优雅之处，也有一个缺陷：在面对静止物体、光线不佳和异常道路几何结构时，摄像头会遇到激光雷达不会遇到的困难。
在增强视频中，随着特斯拉朝Tahoe疾驰，黄色预测行驶路径线，也就是系统实时计算出的车辆打算驶向哪里，开始剧烈摇摆，仿佛软件正绝望地在无路可走的情况下反复切换选项。
有一刻，系统预测出的路线直接指向那辆SUV。系统始终没有启动可行驶空间制动。直到撞击前最后几秒，Autopilot才中止运行，闪出“立即接管”提示，把控制权交还给已经没有时间反应的驾驶者。
车辆没有减速。没有转向。刘易斯观看增强视频时，对特斯拉一直在做什么形成了自己的看法。
“我看到这种情况时，”刘易斯说，“通常会认为这家公司在试图隐藏证据并妨碍调查。”
几周后，联邦法官裁定诉讼将进入庭审。2025年7月14日，在美国迈阿密联邦法院，遇难者家属的律师首先在多台显示器上播放了事故增强视频。
贝纳维德斯的母亲与家人和安古洛一起到场，但她离开了房间。
陪审员逐帧观看麦吉的车冲过停车标志，撞上Tahoe。在短暂而模糊的一瞬间，画面中可以看到安古洛和贝纳维德斯的身影。
陪审团还观看了2016年那段马斯克转发的《Paint It Black》宣传视频。在交叉询问中，特斯拉公司代表埃洛伊·鲁比奥·布兰科确认，正如媒体报道过的那样，视频最终剪辑版删掉了一件事：片尾那辆车胜利般驶入特斯拉总部时，曾蹭到一道围栏。
布兰科说，这一幕没有被放进去，是因为“视频的目标是展示硬件能力，以及这一功能未来将如何表现”。
他还作证说，截至2019年，特斯拉的自动紧急制动系统不会在T字路口碰撞中启动，而这正是导致贝纳维德斯死亡的场景。
前海军战斗机飞行员、麻省理工学院机器人学专家、美国顶尖自动驾驶汽车安全专家之一米西·卡明斯作证说，特斯拉从未向车主披露这一点。
原告律师问她，为什么认为特斯拉在2019年没有像别的制造商那样对技术设置地理围栏，卡明斯说：“我认为他们把这种情况当成卖出更多汽车的一种方式。”
至于马斯克声称特斯拉可以比人类开得更安全，卡明斯告诉陪审团：“当时不是真的，现在也不是真的。”
在证人席上，特斯拉代表的回答一致而简单：2019年没有任何可用技术能够阻止这起事故，责任只在麦吉。这也是特斯拉在这起案件之前每一起Autopilot案件中提出过的同一套说法。
特斯拉长期坚持称，公司从未收到麦吉Autopilot电脑中的完整事故数据。当特斯拉Autopilot经理戴维·舒梅克在证词录取中作证时，这个说法瓦解了。
舒梅克负责管理一个13人工程师团队。他作证说，特斯拉要么收到完整数据集，要么什么也收不到。但他说，特斯拉副总法律顾问麦卡锡曾告诉他，他们收到的是部分传输内容，也就是车辆八个摄像头中只有一个摄像头的画面。
“我的记忆是，瑞安·麦卡锡告诉我，我们有一个视频，”他说。
原告律师追问他如何解释数据集剩余部分消失时，舒梅克说，最合理的解释是“特斯拉有人采取了主动删除行动”。
他接着说：“我应当说明一点，他们不太可能采取行动只删除某一个特定快照。最可能的情况是，他们在删除大批文件，而这个文件被卷进了删除任务。”
拥有30年经验、获得NTSB认证的法证工程师兼事故重建专家艾伦·摩尔也同意这种看法。
摩尔告诉我：“卡拉费尔把那些电脑接上的那一刻，电脑就开始覆盖里面原有的数据。不管这是有意为之，还是缺乏知识导致的，特斯拉的参与基本上破坏了数据。”
卡拉费尔做了八年现场技术专家，职责是处理受损电池，与瑞安·麦卡锡交给他的任务完全不是一回事。他没有接受过法证数据恢复培训。当被问到协助下载Autopilot数据是否超出他的专业范围时，
他重复说：“是的。是的。”
此前此后，他都没有做过这样的事。他确认，通常情况下，服务部门任何人都不得提取Autopilot日志。
这是特斯拉历来遭遇的最高判决，赔偿金额达2.43亿美元。
卡拉费尔曾签署过一份宣誓声明，声明在伪证罪处罚约束下作出，称自己从未在2019年6月19日接收或给Autopilot电脑通电。这份声明附有照片，声称可以支持这种说法。但在随后一次证词录取中，卡拉费尔说声明不是他写的，要求准备声明的命令来自特斯拉法务部门。
在证人席上，他改口说命令来自他的现场技术人员主管。原告律师亚当·布梅尔提醒他此前在宣誓下说过的话，卡拉费尔谈到那份宣誓书时说：“我没有足够仔细地看。”
他又说：“我没有认真审阅。所以那是我的错。”
他还确认，在连接并启动电脑之前，他没有采取任何措施保护数据。
法庭外，托德·波西斯看着瑞安·麦卡锡在走廊里踱步，手机贴在耳边，明显焦躁不安。波西斯认为，他是在试图获得和解授权。
庭审前，特斯拉拒绝了一项6000万美元和解提议。现在，舒梅克的证词已经进入记录，卡拉费尔的前后矛盾被揭开，增强视频也深深印在陪审团记忆中，波西斯估计他们会接受和解。
麦卡锡回来后传达了上级的另一个答案：不和解。
8月1日，陪审团作出裁决：特斯拉把2019款Model S投放市场时“存在缺陷”，而这一缺陷是造成损害的法律原因。
波西斯提出的三项论点成功说服了陪审团。第一，特斯拉车主手册警告，Autopilot只能在出入口受控的高速公路上使用，但公司没有设置技术保护，阻止驾驶者在车辆检测到车道线的任何地方开启这一系统。第二，系统的驾驶者监控不足，无法确保坐在方向盘后面的人确实在注意道路。第三，公司的营销经过刻意设计，助长了人们对这项技术能力的错误认知。
陪审团认定，特斯拉承担33%的过错，麦吉承担67%。麦吉不是被告，这起案件只针对特斯拉。处罚金额是和解金额的四倍。特斯拉被判赔偿2.43亿美元，当中1950万美元赔给贝纳维德斯一家，2310万美元赔给安古洛，2亿美元为惩罚性赔偿。
这是特斯拉历来遭遇的最高判决，也是公司历史上第一次因为与Autopilot运行直接相关的过失致死案，被陪审团认定承担责任。
特斯拉宣布将上诉。公司在声明中说：“今天的裁决是错误的，只会阻碍汽车安全进步，并危及特斯拉乃至整个行业开发和实施救命技术的努力。”
公司否认有任何不当行为，坚持称无论是2019年还是今天，都没有任何汽车能够阻止这起事故。
“这从来就不是Autopilot的问题，”特斯拉接着说。“这是原告律师编造出来、把责任归咎于汽车的虚构故事。”
公司还向《华盛顿邮报》发去声明，称没有故意压制生成增强视频所需的数据，只是找不到这些数据。
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判决两个月后，美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）缺陷调查办公室启动初步调查，评估“Full Self-Driving执行构成交通安全违法的驾驶操作的范围、频率和潜在安全后果”，涉及近290万辆车。
到2025年12月，已记录的违法数量从58起增至80起，NHTSA随即发出全面要求，索取事故数据、投诉、诉讼和内部分析。随后，2026年3月，监管压力升级。NHTSA把另一起关于Full Self-Driving在能见度降低条件下表现的调查升级为工程分析，涉及超过320万辆车。
这些条件包括阳光眩光、雾天以及让摄像头失明的道路危险。工程分析通常是召回前的步骤。
经过五天听证后，加州行政法法官裁定，特斯拉使用“Autopilot”这一名称，延续了“长期但违法的传统”，也就是利用模糊性误导消费者；而“Full Self-Driving”则是“事实上、明确无误地虚假且违背事实”。
为避免经销商牌照被暂停，特斯拉于2026年1月放弃Autopilot名称，随后在2月起诉加州机动车辆管理局，要求推翻裁决。
监管机构的核心发现相当严厉：FSD的性能退化检测系统，也就是用于识别摄像头无法正常看清并提醒驾驶者的软件，在常见道路条件下会失效。而这正是特斯拉十年来一直宣传为安全驾驶未来的系统。
与此同时，贝纳维德斯案的影响仍在扩大。
“我最大的感受之一是：不要相信大公司会公平行事并交出数据，”法证工程师艾伦·摩尔告诉我。
安全专家米西·卡明斯认为，问题远不止特斯拉。
“别的制造商也有驾驶辅助系统，会让人变得松懈、不再注意道路，”她告诉我。“这就是一场完美风暴，人们不想集中注意力，而汽车开得还不错，但远远谈不上出色。”
判决后不久，波西斯和布梅尔收到华盛顿律师马克·S·多宾发来的祝贺邮件。多宾不久前刚在一起涉及特斯拉Full Self-Driving套件的仲裁案中胜诉。他在基拉戈事件中认出了一个熟悉的名字：迈克尔·卡拉费尔。
特斯拉为什么会派来自科勒尔盖布尔斯服务中心的低级技术员横跨美国去华盛顿作证？
波西斯长期认为卡拉费尔是“替罪羊”，这封邮件似乎证实了他的看法。多宾写道：“卡拉费尔在我的案子里作过证。”
到2026年春季，波西斯说，他已经开始就加州、佛罗里达州、犹他州、佐治亚州、德克萨斯州和伊利诺伊州的特斯拉案件接受咨询。当中包括2021年2月休斯敦附近五名警察受伤案：一名酒后驾驶者在Autopilot开启状态下冲入临检现场。
诉讼依据的是同样理论，即系统看见了一切，却什么也没做。案件目前处于证据开示阶段。
基拉戈案中的技术团队刘易斯和格林正在以二人组合的形式参与别的调查。当中包括伊利诺伊州一起新案件，涉及2025款特斯拉未能发现牵引挂车，并在高速行驶中径直撞上去，车顶被削掉，驾驶者死亡。
事故场景令人不寒而栗地熟悉。2016年，约书亚·布朗驾驶开启Autopilot的特斯拉撞上牵引挂车后死亡，特斯拉告诉监管机构，公司已经修复静止物体检测问题。
2019年，杰里米·班纳驾驶特斯拉以同样方式死亡，NTSB再次确认了同一缺陷。2023年12月，特斯拉召回200万辆车，承认驾驶者参与控制措施不足。
现在，驾驶2025款特斯拉的司机又以同样方式死亡。特斯拉对迈阿密判决的上诉正在美国第十一巡回上诉法院推进。
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去年秋末一个炎热的下午，安古洛开车带我沿卡德桑德路穿过红树林，来到事故现场。他现在已经不能再从船上钓鱼。粉碎的骨盆不允许他这样做，不过他仍然可以涉入浅水区捕鱼叉鱼，这也算还能做点什么。
事故七年后，安古洛每周需要三次物理治疗，并长期与疲劳感斗争。
我问安古洛，如果有机会，他会对马斯克说什么。他沉默下来，下巴颤抖。
最后他说：“我愤怒的是，你为了开发这项技术，把别人的生命置于危险之中。你怎么能这样做？”
6月19日，在德克萨斯州凯蒂，一辆特斯拉Model 3以每小时117公里的速度驶离住宅街道，撞进一栋砖房。76岁的玛莎·阿维拉当时站在自家客厅里，被撞身亡。
司机说他当时正在使用Full Self-Driving。马斯克随后在X上发文称，这一说法“毫无道理”。特斯拉AI负责人阿肖克·埃卢斯瓦米声称，司机“通过把油门踩到底至100%，手动覆盖了自动驾驶”。
NHTSA已启动调查。
尽管特斯拉自动驾驶系统正同时面临三项联邦调查，马斯克却在谋划更大的帝国。
SpaceX本月上市，完成史上规模最大的IPO，融资750亿美元后，SpaceX总裁格温·肖特韦尔公开暗示可能与特斯拉合并。与此同时，特斯拉把Robotaxi扩展到奥斯汀、达拉斯和休斯敦。Robotaxi使用的是同样只依赖摄像头的Full Self-Driving技术的更高级版本。
据称，凤凰城、拉斯维加斯等地也将很快上线。
正如马斯克1月在瑞士达沃斯世界经济论坛上向观众表示的那样，到今年年底，Robotaxi“将会非常、非常普遍”。
