本文刊发在金融时报，作者艾伦·比蒂常驻伦敦，曾任《金融时报》国际经济编辑和世界贸易编辑，也曾为《金融时报》在华盛顿和布鲁塞尔工作。他是《虚假经济》（企鹅出版社，2009年）和《谁说了算？》（企鹅出版社，2012年）的作者，前者是世界经济史的通俗读物，后者则讲述了各国政府应对全球金融危机的失职。加入《金融时报》之前，艾伦曾任英格兰银行经济学家。
又来了。
美国、加拿大和墨西哥本周启动了《美墨加协定》（USMCA）的修订谈判。这个协定原本叫《北美自由贸易协定》（Nafta）。特朗普在2018年曾推动重新谈判，最后基本只是改了名字，实质变化并不大。
如今，他那种简单粗暴的保护主义，最好的结果也不过是继续做一些无关痛痒的小修小补，最坏的情况则可能导致北美贸易体系严重破裂。
和往常一样，没有人知道特朗普下一步会做什么，包括他自己。
一方面，他长期痛恨 Nafta。这个协定自1994年生效后，很快在美国反全球化阵营中被塑造成“超级反派”。但另一方面，特朗普去年又为部分符合 USMCA 规则的商品提供关税豁免，以减轻北美跨境汽车供应链遭受的冲击。
实际上，特朗普每一次介入，都会让谈判越来越脱离现实。
毫无疑问，美国对邻国依然具有巨大的经济引力。无论如何幻想，加拿大都不可能变成欧盟的贸易或地缘政治附庸。但在一些正在迅速扩张的贸易整合领域，尤其是绿色科技和电动车产业，特朗普基本已经决定让美国退出竞争。
美国贸易代表杰米森·格里尔本周与墨西哥谈判时，重点讨论的问题，也是他的前任兼导师莱特希泽在上一轮谈判中极度关注的内容：修改规则，迫使更多制造环节回流美国。
特别是莱特希泽曾投入大量技术和外交资源，希望把低薪岗位从墨西哥供应链中挤出去。他推动达成协议，规定汽车40%至45%的零部件必须由时薪至少16美元的工人生产，同时建立“快速回应机制”，可以迅速调查侵犯劳工权益的指控。
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特朗普去年年底谈到美国“三大汽车制造商”——福特、通用和克莱斯勒（现属 Stellantis 集团）时表示：
“他们正在离开墨西哥，也在离开加拿大……因为关税，他们都会回到美国，所以这是一件大好事。”
但实际上，这些政策效果有限，所以现在才会再次重新谈判。美国工会仍不断把历届政府推向保护主义。美国汽车工人联合会（UAW）甚至要求，如果特朗普无法争取到更多本地化生产要求，就应彻底撕毁 USMCA。
美国现在试图做的，只是在内燃机汽车生产份额这场零和博弈中争取一点边际收益。但现实是，汽车产业正面对一个快速变化的世界，而 USMCA 重新谈判其实已经变得无关紧要。
而且，资本密集型汽车产业本来也不是优秀的就业创造者。美国汽车行业雇佣的员工大约只有95万人，而美国总劳动力规模达到1.63亿。真正的增长机会，无论对制造商还是消费者而言，都在于电动车和电池产业的巨大进步。
美国原本就是电动车领域的慢跑者。几十年来，美国本土车企一直蜷缩在受保护的美国市场角落里，专注生产高油耗皮卡和 SUV。长期关税保护，以及荒谬偏低的联邦汽油税，严重扭曲了他们的发展方向。
拜登值得肯定的一点是，他曾试图推动美国建立电动车产业，虽然采用的是效率不高的保护主义补贴政策。但特朗普随后又把这一努力破坏掉了。美国车企原本已经开始转向电动车，如今却被迫重新回到传统路线。
甚至在电动车成为核心议题之前，北美跨境汽车供应链就已经快速变化，美国车企的重要性也在下降。
加拿大安大略省西安大略大学的 Trillium Network 研究中心数据显示，到2025年，丰田和本田已经占加拿大汽车制造业的77%，而十年前这个比例只有44%。
特朗普再次当选后，通用、福特和 Stellantis 都已经撤回扩大加拿大电动车生产的计划。为了满足消费者对电动车的需求，同时兑现减排承诺，加拿大和墨西哥开始进口中国汽车，并邀请中国企业在当地建厂，既面向本国市场，也用于出口。
Stellantis 甚至可能把加拿大一座原本计划生产自有电动车的工厂，改造成服务中国汽车公司零跑汽车的生产基地。Stellantis 本身持有零跑汽车部分股权。
除非特朗普决定兑现他偶尔提出的想法，允许中国汽车制造商赴美投资，并允许中国软件进入联网汽车，否则北美汽车市场将逐渐分裂，而美国则会继续滑向一个“高价格、低技术电动车避风港”。
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很难找到历史先例，能与特朗普如今对 USMCA 造成的破坏性相提并论。
他不仅试图强行改变现有供应链，破坏一个原本高效而成功的贸易体系，更严重的是，他正在主动退出一个定义未来百年的新技术浪潮，而加拿大和墨西哥却把这个领域视为未来。
特朗普是否真的完成 USMCA 重新谈判，其实并不是核心问题。
真正的问题在于，他仍然困在一个基于过时技术的零和思维里，而世界早已迅速向前发展。
