本文刊发在荣鼎研究。

在欧盟对中国生产的电动汽车征收关税一年半后，中国汽车进口却在加速增长，各成员国也在是否需要进一步保护措施的问题上出现分歧。

欧盟委员会最新且最雄心勃勃的回应是《工业加速法案》，这一法案将把公共支持与本地化生产要求挂钩，试图减缓中国汽车的涌入并加强本土生产。

然而，这些措施仍存在明显风险，可能不足以保护欧洲汽车制造商。

为海外华人提供可靠的信息和分析。如果想看更多内容与即时更新，可以在 Bluesky、Telegram、X 搜索「causmoney」，深度分析和评论也可以直接搜索「caus.com」。

高速前进

在本土销量低迷的同时，中国汽车制造商在欧洲却表现强劲。12月，欧盟新车销量中，中国制造汽车占比创下9.3%的历史新高；在英国，这一比例更是飙升至20.6%。

全年来看，中国制造汽车占欧盟销量的6.4%，在英国则达到12.1%。

尽管欧盟自2024年10月起对中国生产的纯电动汽车征收反补贴关税，中国汽车出口依然取得成功。虽然这些措施在2024年底一度短暂放缓出口，但此后出货量已回升至关税实施前水平。

与此同时，不受额外关税影响的燃油车和插电式混合动力汽车出口快速增长。这使得中国乘用车整体出口达到92.2万辆，同比增长29%。

进入2026年初，出口进一步加速，仅前两个月就达到21.4万辆，同比增长62%。

打破历史规律

中国汽车制造商，尤其是比亚迪、奇瑞和上汽，在欧洲市场份额增长的速度前所未有。这与日本和韩国汽车制造商在20世纪70年代和90年代进入欧洲市场时的情况形成鲜明对比。

这种加速可以由多个因素解释。首先，进入欧洲市场的中国汽车制造商数量更多。其次，这些企业拥有更大的产能，能够迅速扩大规模，尤其是在国内价格战持续的背景下。

由于美国市场对它们基本关闭，出口重点转向利润更高的欧洲市场。此外，欧洲对电动车的补贴政策也为中国制造商提供了额外助力。

这一趋势还因另一个因素被进一步放大：不仅东亚制造商，西方汽车企业也将中国作为出口基地，这进一步加剧了欧洲汽车行业的压力。

这些变化正在冲击现有汽车制造商以及依赖本土整车厂生存的欧洲供应商。在欧洲五大市场——法国、德国、意大利、西班牙和英国，中国品牌在短短三个月内（12月至次年2月）市场份额就提升了3.3个百分点。按全年计算，这相当于约35.7万辆汽车，接近一座半汽车工厂的产量。

难以阻挡

对欧洲产业而言，更令人担忧的是，如果没有进一步政策干预，短期内几乎没有理由认为中国出口会放缓。中国国内汽车市场增长趋弱，但产能依然充足。

同时，人民币对欧元走弱提升了中国汽车的价格竞争力，而电动车关税力度不足，使欧盟防御措施目前效果有限。

企业数据也反映出这一出口动能。

比亚迪的海外销量近期首次超过国内销量。虽然春节等季节性因素可能对数据产生影响，但整体趋势依然明确：中国整车厂越来越依赖海外市场实现增长。同时，更多中国车企正将欧洲纳入出口计划。甚至日本汽车制造商如日产和马自达，也在调整其在中国的业务以扩大出口，包括面向欧盟市场。

其他制造商则在探索中国以外的出口平台，一些中国车企已开始从泰国向欧盟出口汽车。

与此同时，中国在欧洲的汽车投资正在放缓。企业认为，出口相比本地建厂更具盈利性和可预测性，尤其是在欧盟监管环境存在不确定性的情况下。在2022年和2023年新项目宣布激增之后，投资宣布数量大幅下降。

除了比亚迪在匈牙利的工厂预计将在未来几个月投产之外，尚无其他中国车企宣布在欧盟建设完整生产基地。

未来，汽车制造商可能会更多探索联合生产或并购方式，而不是新建工厂。这种方式在经济上更合理，因为欧洲汽车行业本身就存在产能过剩，也有助于更快进入市场。

目前，大多数相关讨论仍处于初步阶段。吉利据称正在与福特洽谈，利用其在西班牙的产能；奇瑞则在英国探索与捷豹路虎合作。这将类似于零跑的做法，其已与斯泰兰蒂斯成立合资企业，利用后者的生产设施。

价格承诺不会改变局面

有人担心，欧盟委员会在中国电动汽车反补贴调查中，为中国电动车出口企业提供价格承诺指导，可能进一步向中国车企敞开大门。

但这种情况不太可能发生。此前，应大众安徽的请求，欧盟委员会启动了电动车关税的中期复审。大众安徽是一家中国合资企业，出口Cupra Tavascan车型。

在与中国商务部磋商后，委员会发布了指导意见，说明出口商如何申请最低进口价格。

大众安徽随后获得了一个设有配额限制的最低进口价格安排。但大量中国整车厂获得类似安排的可能性不大。首先，中国出口商更看重在欧洲市场的定价灵活性。目前他们的策略更侧重销量增长而非利润率。价格承诺会限制打折和促销空间。例如，比亚迪目前在德国通过国家补贴和厂商激励提供大幅折扣。

在价格承诺机制下，建议零售价以及所有激励都会被计入，从而限制此类促销能力。

其次，大众或宝马等欧洲整车厂，仅从中国出口一两款车型，在谈判价格承诺方面比中国同行更具优势。这是因为欧盟委员会表示，产品线更简单、数据更清晰以及在欧盟持续投资，有助于获得此类安排。

相比之下，中国出口商通常提供更复杂的产品组合，在欧盟的投资也较少。许多中国企业同时出口纯电动车和插电式混合动力车，这进一步增加了获得价格承诺的难度。

欧盟委员会担心交叉补贴风险，即电动车出口亏损可能通过插电式混合动力车或燃油车的利润来弥补，而后者进入欧盟只需缴纳10%的最惠国关税。

基于这些原因，虽然不少中国整车厂会尝试申请价格承诺，但最终获得批准的数量可能很少。

为什么欧洲推动本地化生产也可能效果有限

汽车行业作为重要就业来源、研发驱动力、大型投资者以及欧盟贸易顺差的重要贡献者，这些因素解释了欧盟委员会为何对中国电动车发起重大自主调查。

然而两年后，人们普遍认为，这些传统贸易工具效果有限且具有较强升级风险。因此，委员会正转向更具保护主义色彩、更广泛的产业政策回应。

由欧盟委员斯特凡·塞茹尔内主导、于2026年3月发布的《工业加速法案》提案，计划在包括汽车在内的多个行业引入本地化要求。核心思路是，将购车公共财政支持与“欧洲制造”标准挂钩。一些“可信伙伴”，如美国、英国、韩国或日本，将被纳入这一框架，而中国显然被排除在外。

除了让中国制造汽车在欧洲处于不利地位外，本地化策略还旨在解决另一个问题：欧洲汽车生产中使用中国零部件的比例不断上升。随着欧洲向电动车转型且电池产业竞争力不足，欧洲车企越来越依赖从中国采购，包括电池、动力系统以及大量低附加值零部件。

例如，雷诺计划在斯洛文尼亚生产新款E-Twingo，使用中国电池和动力系统，并可能采用更多来自中国的电子部件。在欧洲生产的中国车企，如比亚迪，如果不受限制，其欧盟本地附加值也可能较低，因为这正是它们竞争力的一部分。

相比整车进口，中国零部件比例逐步上升，对欧洲供应链构成更具结构性的风险。

为海外华人提供可靠的信息和分析。如果想看更多内容与即时更新，可以在 Bluesky、Telegram、X 搜索「causmoney」，深度分析和评论也可以直接搜索「caus.com」。

欧盟委员会设想的本地化标准

总体来看，委员会试图界定什么样的车辆可以被认定为“欧洲制造”。这一框架适用于低排放汽车，并包含一系列要求。

这些标准显然将中国本土组装的车辆排除在外。即便是在欧盟生产的中国车企，也面临较大挑战。例如，比亚迪尚未宣布在欧洲本地生产电池电芯的计划，很可能无法满足电池标准。奇瑞在巴塞罗那的业务，以及小鹏和广汽在格拉茨的组装项目，也可能难以达标。

值得注意的是，许多非中国车企同样难以满足这些标准，这可能削弱整个框架的效果。

除了设定标准和界定范围外，更大的挑战在于如何在汽车行业中落实这些要求。汽车主要由私人消费者购买，欧盟难以阻止消费者选择价格更低但不符合标准的车型。

因此，塞茹尔内团队将重点放在将本地化要求与激励机制挂钩。一旦《工业加速法案》正式实施并经过过渡期，欧盟将要求成员国在公共采购中只采购符合标准的车辆，同时将电动车补贴和企业车队激励限制在符合标准的车辆范围内，并限制碳排放超级积分，仅适用于符合标准的小型纯电动车。

这些措施不会禁止中国或其他国家车企进入欧洲市场，但会将其排除在补贴体系之外，让这些企业处于明显劣势。如果全面实施，这将构成强有力的壁垒。例如法国的环保补贴政策，自2023年12月起已因生产和运输碳排放较高，将东亚制造的电动车排除在外。

不过，这一法案仍存在多方面限制。首先是时间问题。即使按乐观进度，这些措施也要到2027年中甚至2028年才可能生效。这意味着中国出口商仍有至少18至24个月的相对宽松窗口。

其次，一些措施规模较小或与中国企业相关性有限。公共采购占乘用车市场不到2%，中国车企基本可以忽略。

小型零排放车的超级积分和低碳钢要求，对欧洲企业影响更大，而中国企业通常在车队碳排放方面表现较好，对这些机制依赖较低。

不过，上汽名爵和奇瑞等仍有较多燃油车销量的企业，可能面临更大压力。

第三，私人需求只被部分覆盖。虽然将补贴与本地化要求挂钩效果明显，但只有约一半欧盟成员国提供此类支持。即便在大型市场，覆盖范围也有限。

例如德国预计2026至2029年30亿欧元补贴仅支持约80万辆车，占私人需求约20%，占整体市场约7%。这意味着约80%的私人需求仍向中国竞争者开放，而且补贴本身可能是临时性的。

第四，影响最大的企业车队政策，可能无法顺利通过立法程序。企业车队约占欧盟新车销量的60%，并享受大量税收优惠，中国车企也高度依赖这一渠道进入欧洲市场。

其中，企业车队提案中的第4条尤为关键。从2028年起，成员国只有在支持低排放且欧洲制造车辆时，才能提供财政支持。如果按当前方案实施，中国出口商虽不会被完全排除，但将处于明显劣势。

研究显示，电动车企业税收优惠相当可观，在主要成员国平均每年约1500欧元，在德国约3500欧元。

然而，这一方案面临较大阻力。包括宝马董事长奥利弗·齐普策在内的汽车行业人士，将其称为“变相禁止燃油车”，并呼吁削弱相关内容。

德国汽车工业协会也认为这一方案不现实。车企尤其反对强制性配额，例如要求到2030年德国企业车队低排放比例达到56%，到2035年达到95%。意大利政府和德国基民盟是反对声音最强的代表之一。

尽管存在不确定性，如果所有提案按当前版本实施，中国出口商，甚至包括在欧洲本地生产的企业如比亚迪，都将被排除在公共采购之外，并在私人补贴市场和企业车队市场中处于劣势。这些市场合计约占欧盟新车市场的70%。

与此同时，约30%的市场仍将完全开放。即便在受保护的市场中，车企为了获得支持，也需要承担更高成本以满足本地化要求。目前，欧洲车企生产的车辆中，使用欧盟制造电池电芯的比例不足三分之二，而这一点将成为关键门槛。

这带来了明显的权衡。中国电池电芯生产成本约低30%，国际能源署估计，在中国生产小型纯电动车的总成本比德国低近1万美元。这种成本优势，可能足以使企业即便面临关税和补贴限制，仍选择继续从中国出口。

正面冲突：如果《工业加速法案》仍然不够

如果《工业加速法案》及欧盟整体汽车政策无法减缓中国市场份额增长，同时欧洲汽车制造业压力持续上升，那么进一步政策措施的可能性将增加。

一种手段是进一步提高关税。塞茹尔内团队已推动针对插电式混合动力车采取更多贸易防御措施，因为这一类车型进口近期快速增长。虽然委员会内部仍存在分歧，但如果中国出口继续增加，或《工业加速法案》被削弱，这种阻力可能减弱。

针对插电式混合动力车的政策路径包括多种选择，每种都涉及不同法律门槛、时间安排和政治权衡。

反规避措施：委员会可以主张中国车企转向插电式混合动力车是为了规避电动车关税，从而将现有关税扩大适用。这是最快路径，但需要证明贸易模式变化与原有关税存在直接关联，而消费者选择插混也可能出于续航等其他原因，因此难度较大。

新的反倾销调查：即便欧盟价格高于中国价格，委员会仍可参考第三国数据构建“正常价值”。这种方式在法律上可行，但更具升级风险，可能将关税提高至很高水平。

新的反补贴调查：也可以启动新的反补贴调查，但周期较长，且可能得出的关税较低，因为电池相关补贴在插混车型中作用较小，而且部分补贴已在此前调查中处理。

保障措施：如果进口激增，可以对所有插混进口征收临时关税。但此类措施通常按最惠国原则适用，因此不仅影响中国，也会影响日本、土耳其和美国等国家。

目前，欧盟委员会尚未就进一步贸易行动达成一致。对中国电动车的贸易案件被认为政治成本较高且效果有限。中国已对欧洲乳制品、猪肉和白兰地采取反制措施，并在关键原材料方面仍具影响力。

同时，虽然对中国汽车进口的担忧上升，但插电式混合动力车的进口尚未完全达到此前触发调查的水平，不过已经非常接近。

韧性与绿色标准

除了本地化生产要求之外，欧盟委员会和成员国还可以使用其他工具来限制或削弱中国出口商的竞争力。其中一种工具是引入环境或韧性相关的非价格标准。法国和英国已经基于环境标准限制电动车补贴。与本地化要求相比，这种方式针对性较弱，但目标相似：优先支持在欧洲生产的车辆。

根据欧盟《净零工业法案》，这些非价格标准不再完全是可选项。从2026年起，成员国必须在公共支持计划中纳入“韧性”测试。这意味着需要评估某项技术的供应链，是否过度依赖某一个非欧盟国家。

如果某项技术或关键电动车组件（如电池、电机或磁体）的欧盟供应中，有超过50%来自单一国家，政府在提供支持时必须考虑这一点。在实际操作中，这可能会限制或减少对高度依赖这一国家的产品提供补贴，而最主要的对象就是中国。

如果《工业加速法案》效果不佳，欧盟委员会以及法国等部分成员国，可能会推动将这些规则更广泛地应用，例如扩展到企业车队等政策领域。

将网络安全作为“核选项”

最后一种、也可能更具限制性的手段，是更多依赖网络安全规则来限制中国汽车制造商进入欧洲市场。美国已经采取了类似做法。通过引入针对联网车辆的信息通信技术与服务规则，美国已禁止自2027车型起，在中国制造、由中国车企生产或使用特定中国零部件的车辆进入美国市场。

欧洲对网络安全的担忧也在上升。多个欧盟成员国已经限制中国供应商参与5G通信网络，对中国联网汽车的审查也在加强。2026年，波兰禁止中国制造汽车进入部分军事设施；挪威一家公共交通运营商在发现中国制造电动公交车可被制造商远程关闭后，宣布提高安全要求。这一事件也引发丹麦和英国的类似调查。

欧盟正寻求获得类似美国ICTS框架下的权力。在修订《网络安全法案》的提案中，欧盟委员会希望获得授权，要求成员国对高风险供应商实施限制，包括联网汽车供应链中的企业。

鉴于中国法律要求企业向政府提供信息，中国企业可能被视为可信度较低。2026年2月，在欧盟委员会主导的一次网络安全风险评估中，识别出多项与“非技术性”因素相关的风险，例如潜在的国家干预或破坏行为，并建议成员国采取措施限制或排除高风险供应商进入关键供应链。

目前，《网络安全法案》仍处于提案阶段，预计至少还需18至24个月才能生效。与汽车政策组合和《工业加速法案》类似，提案很可能遭到成员国的明显反对。

各国政府对欧盟委员会扩大其在国家安全领域的权力持谨慎态度，同时也担心排除中国供应商带来的经济成本，包括遭遇中国反制的风险。

为海外华人提供可靠的信息和分析。如果想看更多内容与即时更新，可以在 Bluesky、Telegram、X 搜索「causmoney」，深度分析和评论也可以直接搜索「caus.com」。

即便不完全支持当前委员会的强硬版本，部分对网络安全有担忧的成员国，至少可能同意赋予委员会更大权力，以限制高风险供应商，例如加强跨境数据传输管控，并要求联网车辆使用可信软件和供应商。这些措施可能通过提高关键技术投入成本，大幅削弱中国整车厂在欧洲市场的竞争力。

欧盟委员会还可以利用其在车辆型式认证方面的权力，将部分非技术性的安全风险因素纳入审批标准。传统上，这一认证过程主要是技术性的。

最后，各成员国也可能自行推进相关限制。如果措施范围较窄，例如波兰仅针对军事设施的限制，对单一市场影响较小。但如果对中国制造汽车或使用中国零部件的车辆实施更广泛的国家级限制，可能会分裂欧盟汽车市场，并削弱单一市场的完整性。

总体来看，即便《工业加速法案》最终效果有限，欧盟仍可能继续寻找其他方式保护本土汽车产业。但关键挑战在于时机和升级风险。有效政策出台越晚，对欧洲汽车产业造成的损害就越大。

同时，更强硬的工具，如针对中国汽车的反倾销调查或专门针对中国的网络安全限制，将更直接指向中国，从而提高引发反制的风险。

考虑到欧盟在关键原材料和汽车零部件方面仍依赖中国，而中国在与美国博弈中已展现相关影响力，这些措施在政治上可能难以推进。