据日经和金融时报报道，特朗普希望让美国造船业再次强大。但他计划中的一项关键措施——对每次在美国靠港的中国制造船只征收高达数百万美元的费用，在周一遭到业内人士的强烈反对。

他们警告说，这种设计不当的费用，可能对美国企业和工人带来毁灭性后果。

一年前曾调查中国在全球航运业中巨大影响力的美国贸易代表办公室，于华盛顿启动为期两天的公开听证会，征求对这一提议的意见。提议包括：每当中国建造或中国拥有的船只停靠美国港口时，收取最高150万美元的费用。

美国航运协会主席凯西·梅特卡夫在听证会上表示，把征收的费用重新投资用于振兴美国造船业，这一想法非常困难。

她说，这“根本远远不够”重建一个已经衰落几十年的行业所需的投资。

此外，她还质疑这些费用对中国能造成多大打击。她认为，目标船只“与中国政府已经没有联系”，因为“中国政府在交船时已经拿到了钱”。

梅特卡夫所在组织代表21家总部设在美国的公司，这些公司拥有、运营或租用远洋油轮、集装箱船和其他商船。

她表示，“如果我们对不再与中国有注册、或中国受益所有权关联的中国建造船只征收港口费用，就是在惩罚错误的对象。”

总部位于俄亥俄州、由家族经营的货运代理公司UWL总裁兼首席执行官邓肯·赖特表示，这项提议的费用将“摧毁”他的公司。他的公司运营一项连接东南亚与西雅图的集装箱服务。

他说，“这不仅会让我们公司大量岗位流失，还会产生连锁反应，影响到支持我们服务运作的卡车司机、码头工人、仓库工人和铁路工人的就业。”

他的服务依赖于一家合作公司在2020年从中国船厂购买的小型中国建造船只，“如果我们当初知道选择使用中国造船会成为企业灭顶之灾，我们肯定会做出不同的决定，但我们当时是本着诚信启动的这项服务。”

中国是集装箱船和散货船市场的主要力量。据《劳氏日报》估计，去年约80%的新订单流向了中国船厂。联合国指出，中国几乎主导了所有船型市场，除了油轮和液化气运输船，这两个领域由韩国船厂占据领先地位。

美国贸易代表办公室上月表示，中国的主导地位，使其具备“全球供应、定价和准入的市场力量”。而在听证会前一周，美国制造联盟发布的一项民调显示，72%的普通美国人对依赖中国和外国生产商制造船只表示担忧。

根据港口费用提议，中国船只运营商每次美国港口停靠将被收取100万美元的费用，而任何中国建造的船只每次靠港则需支付150万美元。

美国贸易代表办公室还要求，美国出口商在7年内将通过悬挂美国国旗船只运输的货物比例从1%提高到15%。

支持这一计划的人士在周一的听证会上指责中国采取不公平做法。

美国制造联盟主席斯科特·保罗表示，“几十年来，中国共产党推行的政策旨在主导具有明显经济和军事用途的行业，比如造船业，导致我们国家在这方面可怕地落后于中国。”

他说，“2024年，中国船厂获得了全球71%的订单”，而“2023年，美国生产的远洋商船不到10艘，而中国的产量远超1000艘。”

保罗指出，中国船厂享有多种优势，包括来自国有银行的政策性贷款、注资、债转股、国有钢铁企业提供低于市场价格的钢材、税收优惠、补助金，以及中国国家出口信贷机构的融资支持。

钢铁制造商克利夫兰-克里夫斯公司负责政府关系的执行副总裁帕特里克·布鲁姆表示，如果市场有需求，公司已准备好增加钢铁产量。他在听证会上说：“我们具备现有产能、专用设备和熟练工人，能够有效将商船用钢板的产量翻倍甚至三倍增长。”

但美国的贸易商、港口运营商、航运专家，以及中国船东，质疑这项港口费用的合理性。根据一项估算，一艘中国建造船只每年就可能面临超过1亿美元的费用。中国船舶工业行业协会则表示，这项提议将违反世界贸易组织规则。

许多人警告，这将引发供应链混乱，并推高美国消费者成本。

总部位于哥本哈根的航运咨询公司Vespucci Maritime首席执行官拉尔斯·詹森表示：“这是一个重大问题，可能严重扰乱进出美国的航运市场。”

英国干散货船运营商Seastar Maritime的商务总监查尔斯·杜凯恩在接受采访时说：“这怎么可能有任何可行性？”

他指出，公司超过一半的船队由中国供应商建造。

考虑到中国建造了全球超过三分之一的在运营船只，杜凯恩认为，美国很可能会缩小这一提议的适用范围，仅针对中远海运这样的中国船舶运营商，以避免引发大范围的供应链中断。

中国船舶运营商则表示，美国商船队的衰落早于中国航运业的崛起。中国船舶工业行业协会秘书长李彦庆本月在致美国贸易代表办公室的信中称，这项提议“既错误又无法执行”。

他警告说，排除中国建造船只将导致“涉及美国航线的运力供应紧张”，以及“美国进出口货物运费上涨”。

世界航运理事会警告说，这些费用可能导致每个集装箱增加800美元的成本，“每次航行增加数百万美元”，将减少美国港口停靠次数，并对美国农民、零售商和矿产出口商造成更大冲击。

同样，美国国家矿业协会表示，成本上升、中断甚至无法进出口关键物资，可能会让整个行业“陷入瘫痪”。

协会指出，已经有企业报告称合同被取消，混乱已开始显现。

将重创美国农业

农业运输联盟执行董事彼得·弗里德曼将于周三参加第二轮听证会，他警告称，这项计划“将终结美国农业对外销售”。

出口商表示，他们几乎已收不到来自航运公司的货物运输报价，留下的报价也“价格非常非常高”。他们称，突然失去销售散装商品的能力，可能让业务陷入停滞。

散粮出口商United Grain Corporation在致美国贸易官员的信中称，其运费已上涨40%，并呼吁重新考虑这项政策。

美国大豆出口委员会首席执行官吉姆·萨特表示，整个行业都被这一提议“打了个措手不及”。他说，“惩罚农民而不是造船商，这似乎不公平。”

2024年，美国约46%的散装化肥进口是通过中国制造的干散货船运输的。

零售商、港口运营商、码头工人以及煤炭和木材出口商也警告说，这项拟议费用正在扰乱他们所在的行业。但农业领域可能将遭受最严重的冲击，该行业本已在困境中挣扎。

特朗普发动的贸易战已让农民因中国对大豆和猪肉等重要出口商品征收报复性关税而承压。新的航运费用将进一步加重负担，尤其是在像中国这样的关键市场。

农民和出口商估计，全球约60%的远洋货轮将受到影响，运输成本的提高将使大宗农产品种植变得无利可图。美国农会联合会表示，美国农民有20%的业务依赖海外销售。

商品咨询公司Kpler的高级分析师伊尚·巴努表示，“对美国农业来说是双重打击。”

他说，这些措施将迫使美国出口商压低价格以保持竞争力，同时提高化肥等进口物资的成本，而此时生产者已经面临压力，“最终承受大部分后果的会是美国农民。”

根据Kpler的数据，2024年，美国大约670万吨散装化肥是通过中国制造的干散货船运输的。每次靠港收取150万美元的费用，意味着运输成本每吨将增加62.5美元。

这一负担最终将转嫁给已经面临高投入成本的农民。磷肥和氮肥是美国作物生产的关键，将首当其冲。

伊利诺伊州的Grainland Farmers粮食合作社在致美国贸易代表办公室的信中写道：“我们的业务依赖粮食出口来维持盈利运营。对中国船只征收的费用，将严重损害我们公司的盈利能力。”

商品顾问杰伊·奥尼尔说，这项提议“让我非常担忧”，他认为这等于是在“鼓励我们的外国竞争对手扩大农作物产量”。

总部位于丹麦的航运业协会Bimco代表船东发声称，大多数船队都包含中国建造的船只，因为“成本相对较低”。他们警告说，运营商将会把额外的费用转嫁给美国企业和消费者。

美国农会联合会估计，这项新费用将使每个出口商每年增加3.72亿至9.3亿美元的运输成本，侵蚀让美国产品在全球市场上保持竞争力的成本优势。新增费用可能使每蒲式耳大豆的运费（目前价格为每蒲式耳10.07美元）上升27.75美分，“这意味着全球市场上的利润空间大幅缩小，而竞争往往只在每蒲式耳几美分之间决定胜负。”

大型农业贸易商的利润将受到冲击，因为其盈利情况通常随农产品价格波动，Kpler的巴努指出。

Perdue Farms在致美国贸易代表办公室的信中表示，这项费用将使其航运成本增加40%，因为“几乎不可能”完全避开此类船只。

StoneX的首席农产品经济学家阿兰·苏德曼表示，航运和农产品出口市场目前的平静反应是因为市场并未真正消化这一政策影响。“人们仍然觉得这可能在5月之前不了了之……一些人觉得特朗普只是在虚张声势。”

他说，这种想法可能是“一厢情愿”。

美国大豆出口委员会的萨特说：“大家都在观望。通常会从美国采购未来货物的买家，如今都不下单了。”

中国正在积极布局

就在特朗普政府将航运业引向未知水域之际，中国的相关行业正在积极布局。

中远海运港口公司是中远集团旗下的国有子公司。董事长朱涛上周五在香港对记者和分析师表示，公司正寻求在全球范围内进行新一轮收购。“我们一定会继续在全球扩张。”

这家公司是北京在全球寻求港口资产的主要企业之一。截至6月底，公司在全球39个港口运营和管理371个泊位，遍及苏伊士运河、瓦伦西亚、安特卫普和釜山等地。

今年，公司计划支出约9.67亿美元资本，包括股权投资，增长幅度达50%。朱涛表示，“我们不能透露详细计划”，但承认目标包括南美、非洲和东南亚。

当被问及全球竞争对手长江和记实业计划将包括巴拿马运河设施在内、价值228亿美元的港口资产出售给以美国投资公司贝莱德为首的财团，而特朗普曾誓言要“收回”该运河的控制权时，朱涛拒绝“评论其他公司的交易”。

但当被追问如果交易因中国方面强烈反对而告吹时，中远会采取何种行动，他回答说，“凡是符合公司和客户战略需要与发展机会的，我们都会感兴趣。”