《福布斯》杂志报道，代表未来的电动垂直起飞空中出租车已经抢占了所有的头条新闻，拿到了数十亿美元的风险投资。但新加坡的亿万富翁投资者理查德·钱德勒认为，他有一个更好的想法：用先进的电池和电机，来改造传统燃油小型飞机，或者制造新型的小型电动飞机。这种飞机飞行成本更低，比涡轮螺旋桨飞机更可靠。

在华盛顿州东部一个寒冷的11月下午，一架F/A-18战斗机在格兰特县国际机场的跑道上呼啸而过，驶过一排排未交付的波音737 MAX喷气机，刺耳的轰鸣声打破了宁静。

在附近的一个机库里，有一架闪闪发光的白色飞机，这可能是让喷气飞机能安静下来并消除温室气体排放的关键：Eviation 公司的爱丽丝号飞机（Alice）。

这架优雅的双引擎飞机，完全由电池驱动，是有史以来最重的电动飞机，可以载重超过1.6万磅飞行。

63岁的新加坡亿万富翁投资者理查德·钱德勒控制着Eviation公司，还有制造这家爱丽丝号飞机的电动引擎的公司MagniX。对他来说，这些都跟个人生活息息相关。他的叔叔乔治·瓦特是二战期间英国皇家空军的一名试飞员，曾为盟军的第一台喷气式发动机工作。舅舅托尼·吉纳是一名汽车机械师，后来成为发明家，多年来一直致力于开发大功率电动马达。

多年来，出生于新西兰的钱德勒资助舅舅吉纳的工作，主要是看在他母亲的面子上。钱德勒曾想过将这些发动机安装在马尼拉的吉普车上，以减少空气污染，但很明显，这种发动机对于公交车来说总归是太贵了。

然后，在2017年，他突然得知这些发动机可能非常适合飞机。

全电动版本的飞机将有很多好处。首先是更清洁的空气，而且还能大量节省能源和维护成本（Eviation公司声称节能超过40%，可能高达80%，因为电动马达的运动部件少得多）。但是，想让电池拥有足够的动力来推动运送大多数旅客的大型喷气式客机，可能还需要几十年的时间。

主流航空业对此深表怀疑，投资者倒是有兴趣，但主要是对最新的垂直起飞和降落飞机感兴趣。可以从一个屋顶飞到另一个屋顶的科幻版本的空中出租车，已经拿到了数十亿的资金。北加州的乔比航空（Joby Aviation）公司，在2021年以11亿美元的特殊目的收购（SPAC）交易上市之前，从英特尔和丰田等公司筹集了8.2亿美元的风险资金。

钱德勒对此有不同的看法，为什么不对小型传统飞机进行电气化？仅仅改变推进系统就会便宜得多，也容易得多。此外，较少的变化会让安全监管机构更放心。

最简单的解决方案是，用绿色电动引擎替换现有飞机上的老式燃油机，这是他对MagniX的最早想法。或者可以建造一个全新的飞机，比如爱丽丝。

2019年，他购买了以色列初创公司Eviation的70%的股份，想看看MagniX的发动机在飞机上能有多大表现，只不过从第一天开始，一切都是用电力推进来设计的。钱德勒将九人座的爱丽丝，视为电动飞机届的特斯拉Model S。

就像埃隆·马斯克的第一辆9.5万美元的电池动力轿车一样，爱丽丝不便宜，售价700万至800万美元，是具有类似座位容量的基本款涡轮螺旋桨飞机的两倍以上，并且在续航方面有困难（最多250英里）。

但钱德勒认为，爱丽丝将在一个对电动飞机仍持怀疑态度的行业中，促进电动飞机的发展。

他说：“这玩意将是航空业一个地震性转变的先行者。”

他已经习惯了与传统智慧对赌。从20世纪80年代中期开始，通过对俄罗斯以及亚洲和拉丁美洲的发展中国家的多个行业（电信、公用事业、金融）进行对抗性、逆向性投资，钱德勒积累了26亿美元的财富。

他在Eviation公司上总共花费了约1.8亿美元，在MagniX上又花费了数千万美元。这两家公司都已迁往西雅图地区，以利用太平洋西北地区以波音为主的航空航天生态系统的优势。

Eviation公司还没有真正的收入。MagniX公司在2021年获得了一份价值7400万美元的美国宇航局合同，为大型飞机研究电力推进。近期增长途径更明确：向客户出售了少量的发动机，这些客户正在尝试将这些发动机安装在旧飞机上，进行绿色改造。

虽然这么做会导致飞机续航能力降低，但对于一些航空企业来说，现在的续航能力已经足够了，未来电池的改进将提供更多的续航潜力。

例如，总部位于温哥华的海港航空公司（Harbour Air），自2019年以来一直在测试由MagniX发动机驱动的海狸水上飞机（Beaver seaplane）。

这架飞机将能够搭载三或四名乘客，在保留一些储能情况下能飞行半小时以上，这对于许多当地25分钟的航线来说绰绰有余。另一家公司联合治疗公司（United Therapeutics）的目标，是用MagniX电气化的罗宾逊R44直升机进行一小时飞行，运送移植器官。MagniX公司预计联邦航空局将在2024年批准普遍使用这些发动机。

目前还不清楚成本是多少。这家公司以前曾说过，目标是用其顶级的650千瓦发动机改装一架小型传统飞机，其成本与可比的涡轮螺旋桨发动机的常规大修大致相同，后者的成本可能在30万美元左右。

但钱德勒现在说，MagniX的发动机必须定价更高，以弥补其预期耐用性的致命弱点：维修收入减少，而这是传统发动机制造商的命脉。

麦肯锡估计，在全球范围内，大约有1.2万架旧的小型飞机适合转换为电池电动或混合动力系统（MagniX公司也在开发这些系统）。此外，这家公司正在与南加州的创业公司Universal Hydrogen合作，用燃料电池为40座的支线飞机提供动力。

但钱德勒喜欢爱丽丝的前景。他和其他看好这个领域的人希望，像这样的飞机能够将区域服务扩展到未充分使用的小机场，既可以运送包裹也可以提供客运服务。这些机场对目前的飞机来说太昂贵了。

他说：“与其乘坐火车或汽车进行200至250英里的旅行，不如在你附近的一个区域机场乘坐按需提供的爱丽丝飞机，这将是一件非常有趣的事情。这有可能重新打造我们普通人对航空的看法。”

但有两个悬而未决的问题是，爱丽丝是否真的会飞那么远，以及是否真的有需求。Eviation公司吹嘘他们有近300架飞机的订单，金额高达20亿美元，但几乎所有的订单都是意向性的。

一个已经确定的订单是：首批客户之一的联邦快递，正在为12架货物运输配置的飞机提供资金。比较轻的网上购物箱很适合爱丽丝。这架飞机有一个异常宽的6英尺4英寸（1.9米）的腹部，以容纳8200磅的电池，这使得整体有效载荷能力低于类似尺寸的飞机，但内部容积很大。

另一个潜在的启动客户，位于新英格兰的短途航空海角航空公司（Cape Air），只签署了一份意向书。董事长丹·沃尔夫喜欢爱丽丝飞机节省燃料和维护费用的承诺，但他在等待Eviation公司是否能实现其中的关键要素，使用寿命长、更换成本低廉的电池组，以及航空公司是否能找到方法让爱丽丝比其现有飞机飞得更多，这样运营节省的费用就能够支付爱丽丝的高价。

然后是航程问题。

Eviation公司坚持认为，现在的电池可以飞行250英里。卡内基梅隆大学博士、电池研究员肖申克·斯里帕德说，也许吧，但还处于推广的早期阶段，而且不确定到2027年，即Eviation计划将飞机推向市场时，是否有任何电池能在耐用性、安全性或经济性方面达到航空级别。

如果要续航250英里加上安全的储备能力，斯里帕德估计爱丽丝将需要能量密度在每公斤340至400瓦时的电池。目前为汽车量产的最高值是300瓦时。

钱德勒把爱丽丝号做得很漂亮，在某种程度上，他希望这个飞机能够成为时尚品，所以在细节上煞费苦心。他把他作为环球投资人在商务飞机上的许多时间用在这上面，以及他在20多岁时作为女装造型师培养起来的设计眼光。

那时候，他帮助家人将他们在新西兰汉密尔顿的百货商店扩展为连锁精品店。1986年，钱德勒和他的兄弟克里斯托弗将这些商店卖掉，获得了1000万美元的种子资金，在2006年分家之前，他们这些资金累积成了50亿美元的财富。

一个更理智的乐观理由是：政府的授权和碳税。法国已经宣布，如果可以选择火车，则禁止短途飞行，但低排放的飞机可以豁免。其他欧盟国家可能会效仿。从更长远地说，挪威计划从2040年开始在国内航线上完全过渡到电力为动力的飞机。

另一个问题是打破了平衡：钱德勒与Eviation公司创始人的裂痕。他们对钱德勒看起来对MagniX发动机的不屈不挠的执着感到不满。2014年，在维也纳的一个酒吧里首席执行官奥马尔·巴尤黑首次勾勒出爱丽丝的轮廓，但2月他被赶走了。

拥有董事会席位的连续创业科技企业家阿维夫·齐顿承认，现在还没有MagniX发动机的替代品，但他希望进行竞标。也许像劳斯莱斯或法国航空航天巨头赛峰集团这样的老牌喷气发动机制造商会站出来参与竞争，并提供更低的价格。

伊利诺伊大学工程系教授克鲁巴·哈兰认为，MagniX公司的发动机能在空中运行。但他说，与其重量相比，Magni650只能提供“适度”的动力，而大公司和学术界在兆瓦级电机方面正在取得进展。

钱德勒认为MagniX公司有绝对的领先优势。他声称，通用电气和普惠公司都试图从他手中收购这家公司（这两家公司拒绝发表评论）。这些发动机巨头可能有更大的预算，但也有有利可图的传统产品的干扰。像特斯拉一样，钱德勒认为MagniX公司对电机的集中关注将使其保持领先。

他说：“我们正在攀登珠穆朗玛峰。你猜怎么着？是一个新西兰人先登顶了”。